Opel Astra ST 1.5 CDTI: moderně EKO v dobrém i zlém

Opel Astra je stálicí na nebi vozů nižší střední třídy už dlouhé roky – ve své sedmé generaci se vyrábí od roku 2015 a loni navíc prošel modernizací. Ačkoliv šlo, co se vzhledu týče, pouze o kosmetické úpravy, stále jde v kategorii aut této třídy o jeden z nejlepších vozů. Po technické stránce, a to zejména z hlediska hnacího ústrojí, se děly změny doslova až revoluční. Na test jsme my konkrétně dostali verzi Sports Tourer (kombi) s nejvyšší výbavou Elegance a tříválcovým naftovým motorem 1.5 CDTI o výkonu 90 kW a teoretickou spotřebou kolem 4,5 litrů nafty. Jak obstojí rodinně střižená karoserie s tříválcovou naftou v našich očích?

Exteriér: tradiční, neodradí, ale vyloženě ani neoslní

Astra nenabízí prvoplánově líbivé tvary za cenu nutných ústupků ve funkcionalitě. Opel v ní skrývá solidně provedené auto, které ve verzi kombi není vyloženě královnou krásy, ale zato v útrobách své 4702mm délky ukrývá dostatek místa pro pasažéry i zavazadla. To s tou královnou krásy ale platí o většině aut v této třídě. Namátkou Peugeot 308, VW Golf nebo Hyundai i30 – to jsou všechno vzhledově povedené hatchbacky, ale ta “batůžková” verze kombi jim většinou moc nesluší. Na druhou stranu to ale vyvažují svými 500 a více litry pro zavazadla. U Astry ale vzhledově potěší alespoň přední i zadní LED světlomety, velikostně rozumně vybraná kola z lehkých slitin (17“) a pro Opel nevšední tmavě červená metalíza (nově dostupná pro modernizovanou Astru). U mě osobně by sice vyhrála jiná barva, přítomnost nových barevných kombinací ale kvituji.

 

Interiér: funkční, ale pro dlouhé cesty jako stvořený

Ani interiér Astry není ta nejkrásnější věc na světě, ale co na prvním dojmu ztrácí, to na praktických zkušenostech získává. Naprosto skvělá jsou ergonomická sedadla – příjemně tvrdá a skvěle padnoucí s mnohými nastaveními a s AGR certifikátem německých ortopedů. Na dlouhé cesty ideál. K tomu přidejme velmi přehledný digitální přístrojový štít s velmi originálně a vkusně vyobrazenými údaji, který převzala Astra od větší Insignie opět po modernizaci. A na středovém panelu je i celá řada fyzických tlačítek na ovládání klimatizace. Přičtěte si k tomu spoustu místa v podélném směru i v zadní řadě, dost místa nad hlavou a velké odkládací prostory. Co víc chtít? Za mne jde o velmi dobrý výsledek. Kdybych měl hledat nějaké mouchy, tak tlačítka na volantu by mohla být vyvedena lépe, malé ovladače hlasitosti a tempomatu je třeba hledat pohledem. Rychloměr má vyobrazená sudá čísla (80, 100, 120), zatímco rychlostní limity jsou vždy liché (50, 70, 90, 130), držák nápojů by mohl lépe držet malou plechovku. Tím bych asi skončil, protože víc negativ jsem uvnitř nenašel.

Naftový tříválec je kapitolou samou pro sebe

Tříválcový, 1,5 litrový, vznětový motor s tradičním označením CDTI nabízí 120 koňských sil a 300 Nm v relativně širokém spektru 1750-2500 otáček s WLTP spotřebou 4,4 až 4,7 litru na sto kilometrů. To zní jako skvělý recept na svižnou jízdu za málo peněz – vždyť při dnešní ceně nafty by šlo jezdit pod 1,30 Kč za kilometr a to určitě nezní jako špatná nabídka, byť dnešní malé benzínové turbomotory umí také zázraky, ale k tomu se ještě dostanu.

Přestože kombinace lichého počtu válců a vznětového motoru může být pro řadu lidí odrazující, v Astře jiná možnost není. Situace ale určitě není zlá. Vyjma startu motoru, kde konstrukci „s absencí jednoho válce“ utajit nelze, bych označil projev tříválce za “chvalitebný”. Nelze se samozřejmě tvářit, že projev naftového agregátu a ještě k tomu tříválce zcela zmizí. V městských rychlostech je zvuk z motoru vždy převažující, ale když se zamyslíme nad jeho klady, možná to bude jen malá piha na kráse. Prvním překvapením je velmi rychlý ohřev motoru, kdy po 5 kilometrech jízdy už voda dosáhla provozní teploty a ručička teploty oleje už rostla také rychle. Po 10 kilometrech už byl zahřátý motor zcela. To je skvělá zpráva pro ty, co jezdí kratší vzdálenosti. Druhým pozitivem je samozřejmě spotřeba. Při snaze o úspornou meziměstskou jízdu jsem dosáhl 4,5 litrů tak, jak udává výrobce. To na druhou stranu ale není úplně omračující hodnota ve srovnání s dnešními malobjemovými benzínovými motory, které by v tomto režimu spotřebovali tak o půl litru až litr víc. Výhody motoru se projeví především na dálnici a při méně citlivé jízdě. Tam se budete pohybovat pořád pod 6 litry (na dlouhodobém počítadle bylo 5,8 litru), což bude o ten litr až dva méně než benzínový motor zcela jistě. A možná více. A to je ono. Řada lidí umí potrápit malé benzínové motory tak, že jejich spotřeba bude výrazně nad touto a v tu chvíli se nafta určitě vyplatí.

Nižší otáčky a časté rozjíždění mu spíše nesvědčí, a to nemluvě o jeho citlivosti…

Rádce řazení rychlostí radí držet otáčky motoru velmi nízko, chvíli před tím, než má motor sílu zrychlovat. Překvapivě ale v těchto otáčkách nijak neduní, jen prostě moc nejede. Motor začne trochu dunit až ve vyšších otáčkách, hlavně kolem 2500, kde se pohybuje v rychlostech mezi 140 km/h a 150 km/h a při zrychlování i v těchto rychlostech se vyplatí o stupeň podřadit, protože citlivé ucho z toho zvuku nemá dobrý dojem. Necitlivému řidiči to bude jedno a motoru také, protože v těchto oblastech už dávno dosahuje maxima točivého momentu a celkem obstojně táhne i ve vyšších rychlostech i díky tomu že aerodynamický odpor je jeden z nejnižších této třídy.

K nižším otáčkám nebo obecně k nižším rychlostem si dovolím ještě malou odbočku. Naznačili jsme totiž, že navzdory obecně platné zásadě nevhodnosti dieselu do města, naftová tříválcová jednapětka s rychlým ohříváním v městském provozu problémy nemá. Tomuto tvrzení ale neodpovídá její projev, který, jak již bylo řečeno, v nižších otáčkách příliš neoslní. A nižšími otáčkami tu není myšleno třeba 1.500, což kolikrát moderní diesely s vícestupňovými automaty točí při nejvyšším zvoleném stupni na dálnici. Hranicí je skutečně oněch 1.750 otáček, kde údajně má mít tato jednotka k dispozici maximum točivého momentu, jenže ještě o 200 otáček níže nemá skoro žádný. To vše dohromady s poměrně citlivou spojkou, která reaguje řekněme někde zhruba uprostřed, a to navíc ve velmi malém rozsahu, dělá z rozjíždění poměrně značný oříšek. Málokdy se nám, motoristickým redaktorům, stává, že bychom měli problém se s autem rozjet, na Astru jsme si ale v tomto ohledu museli všichni poměrně dlouho zvykat. Řešením je přidat trochu více plynu, i tak se ale musím na daný manévr soustředit o trochu více než kdy dříve. A podobně je tomu kupodivu i u dalších převodových stupňů, kdy třeba u dvojky je podtáčení tabu natolik, že při přejíždění zpomalovacích prahů (třeba v rychlosti 15 – 20 km/h) je motor schopný „chcípnout“. Za jízdy je tak třeba nezvykle často podřazovat na jedničku a já nevím jak vás, ale mě v autoškole ještě kdysi učili, že jedničku za jízdy prostě neřadíme… Vracíme se zpět k podstatě věci. Ač převodovka Astry či kulisa řazení není vyloženě špatná, změna převodového stupně nebude vaším oblíbeným úkonem za volantem Astry a užívat si budete spíše delší cesty s aktivovaným tempomatem a velmi nízkou spotřebou.

 

Porovnání s Astrou před modernizací očima kolegy…

Možná výsledný projev tříválcového dieselu není až tak špatný. Určitě si vzpomenu na motory, které mě zklamali více než tento. Namátkou mohu zmínit třeba 1.5 TSI od VW, která sice není vyloženě špatná, v kontrastu svého předchůdce (povedené 1.4 TSI) ale nejenže nepotěší, nýbrž spíše zklame, a to jak spotřebou, tak projevem. Vyloženě nadšený jsem nebyl ani z jednolitrového benzínu od Hondy a za spíše nepovedený hodnotím 1.0 T-GDI ve vozech KIA nebo Hyundai. To jsme byli ale pouze u benzínu, co se dieselu týče, paradoxně mě podobným problémem (dušením v nižších otáčkách) trápila 110kW verze naftového dvoulitru v Superbu třetí generace. Nejde tedy o výjimku. U Astry si však musím postesknout hlavně v přímém porovnání s velmi povedenou 1.6 CDTI, kterou nová 1,5l jednotka nahrazuje. Výkonově a na papíře jsou si sice varianty 81 kW vs. 77 kW a 100 kW vs. 90 kW (vždy 1.6 CDTI první, 1.5 CDTI druhý), projevem jsou ale neporovnatelné. Snad jen spotřebu a hlavně emise má nový diesel o trochu nižší, troufnu si ale tvrdit, že jsou v tomto směru rozdíly stejně jen decentní. A to jsem ani nemluvil o vrcholné variantě, kterou dříve představovala 1.6 BiTurbo CDTI o výkonu 118 kW a nyní je to „jen“ námi testovaná verze, jenž může být doplněna o nový devítistupňový automat. A právě na ten se těším, protože by dle mého názoru mohl v případě dobře nastavené logiky řazení do velké míry eliminovat poddimenzovaný projev v nižších otáčkách. Navíc má verze s automatem (pro mě zatím z nepochopitelných důvodů) širší spektrum otáček s maximálním točivým momentem (1.500-2.750 ot./min.) – tedy o 250 níže a o 250 výše, což ve finále může výrazně pomoci. Shrňme si to. Na tříválcový diesel, výsledek vlastně špatný není a s automatem může být ještě lepší. V kontrastu s předchůdcem v podobě povedené jednašestky jde podle mého subjektivního dojmu alespoň prozatím bohužel o půlkrok cestou zpět.

 

Jízdní projev – velmi solidní komfort na palubě

Podvozek a společně s ním komfort na palubě je asi nejsilnější stránkou Astry. I s naftovým motorem se hmotnost vozu pohybuje kolem příjemných 1350 kg a výkon 90 kW umožní dosáhnout stovky za slušných 10,5 vteřiny. Výhodou Astry je, že vysoké tempo umí udržet i v zatáčkách a na horších površích. Její naladění je sice tužší, ale protože není tvrdé, je velmi dobrou kombinací pro rychlou i pohodlnou jízdu. Díry a výtluky se i na 17palcových kolech do tichého interiéru přenáší jen vzdáleně a do dálničních rychlostí je auto velmi tiché a prakticky je slyšet jen naftová pohonná jednotka. Na řidiče Astra neklade velké nároky a nabízí příjemné svezení, řízení i řazení – byť dráhy převodovky jsou trochu delší, ale mají příjemný chod. Do města je příjemné i lehce přeposilované řízení, pro rychlejší jízdu bych však uvítal i sportovní mód, který byl před modernizací k dispozici ve výbavě Dynamic či za příplatek. Podvozek má však ještě jednu skrytou přednost, tou je Wattův přímovod na zadní nápravě, který za příplatek 10.000 Kč pro všechny motorizace s druhým výbavovým stupněm představuje unikátní řešení nesoucí výhody klasické nezávislé zadní nápravy. Jinak je Astra vybavena klasickou vlečnou zadní nápravou, příplatek tak rozhodně stojí za to. Pedál brzdy má takový zvláštní gumový odpor, 4,5litrové spotřeby ale stejně dosáhnete jen tak, že na brzdu prakticky zapomenete. A nezapomeňte vypnout Start-Stop systém, jinak ty neduhy naftového třívalce budete pociťovat na každé křižovatce.

 

Elektronikou v interiéru rozhodně neztrácí

Na Astře mne mile překvapila rychlost a přehlednost infotainmentu, byť ve spojení s CarPlay a Android Auto lze využít obrazovku k zobrazení známého prostředí mobilního telefonu. Velká obrazovka reaguje hned a při pohledu na obraz z couvací kamery jen smekám, jakou obnovovací frekvenci zvládá. K tomu tradiční řádka elektronických asistentů jako sledování mrtvého úhlu, detekce přejetí čáry jízdního pruhu, sledování odstupu od auta před vámi, až třeba k matrixovým světlům, všechno co lze od vozu této třídy očekávat. Všechno funguje s německou předvídatelností a jistotou.

Aktivní info displej má přehledné menu, kterým se dá procházet tlačítky na volantu a získat tak přístup k řadě informací, včetně životnosti oleje, zásoby AdBlue, grafu spotřeby, teploty oleje, nebo výši napětí v elektrické soustavě – tyto informace jsou skvěle vyobrazeny jako úseč kruhu fyzických budíků a výsledek mi přijde skvěle jednoduchý a přehledný.

 

Dobrá, dobrá!

Astra ve vyšší výbavě a s řadou příplatkových prvků v této motorizaci stojí kolem 770 tisíc Kč. Za tyto peníze dostanete skvěle jezdící a dobře udělané auto, ve kterém se božsky sedí a můžete s ním “lítat” po dálnici s velmi dobrou spotřebou paliva, která je daná, jak velmi aerodynamickou karoserii, tak úsporným naftovým pohonem. Ten se díky svému objemu a konstrukci rychle ohřívá, takže ani městské jízdy mu nejsou úplně cizí. Otázkou pak zůstává snad jen preference budoucího majitele a taky to, zda-li bude ochoten přetrpět složitější rozjíždění a udušený projev motoru v nižších otáčkách. A ani elektronika nezaostává. Pokud je tedy vaše rozhodování řízeno rozumem, nikoli emocemi a designem, nepotřebujete auto střední třídy, ale rodina vyžaduje velký přepravní prostor, jste určitě s naftovou Astrou na velmi dobré adrese. Osobně bych ale zvážil k dieselu nový devítistupňový automat nebo benzínovou alternativu.

 

Jan Nemrava & Jan Novotný

TECHNICKÁ DATA A DALŠÍ UŽITEČNÉ RADY NALEZNETE NA PORTÁLU 

[link-preview url=“https://www.autohled.cz/recenze/opel/astra-sports-tourer“ forceshot=“true“]

Technická specifikace

motor
Model	Astra Sports Tourer 1.5 Diesel
Výkon	90 kW
Točivý moment	285 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1500 RPM
Zrychlení 0-100km/h	11 s
Max. rychlost	205 km/h
Palivo	Nafta
Válce	3
Maximální výkon při otáčkách	3500 RPM
Převodovka	Automatická převodovka
Stupňů	9
Vstřikování paliva	Common Rail
Typ motoru	Turbo
Objem	1496 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	5 l/100km
Objem nádrže	48 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC-FCM (WLTP) 36AP-AR
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	205/55R16
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1980 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1465 kg
Brzděný přívěs	1250 kg
Užitečná hmotnost	515 kg
Přívěs (bez brzd)	680 kg
modelová řada
Název generace	ASTRA-K
Uveden	11/20
Dveře	5
Karoserie	Kombi
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4702 mm
Rozvor	2662 mm
Šířka	1809 mm
Objem zavazadlového prostoru	540 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1630 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1510 mm
Poloměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy