Ojetý Citroën C5: Poslední létající koberec

Ojetý Citroën C5: Poslední létající koberec

Druhá generace modelu C5 je posledním Citroënem, který používal hydropneumatické pérování. Díky němu se vůz přes nerovnosti přenáší doslova jako bájný létající koberec. Dobrou zprávou je, že tento moderní, pohledný automobil je na trhu s ojetými vozy k mání za příznivou cenu.

Zatímco Citroën C5 první generace se dnes již řadí k opravdu levným ojetinám, jeho druhé vydání patří do cenové třídy nejžádanějších ojetých vozů (180 000 až 250 000 Kč). Respektive ceny začínají nad 100 000 Kč, pouze mimořádně ojeté vozy a zpravidla s problémovým turbodieselem 1.6 HDi se dají občas sehnat pod touto hranicí. Slušné „cé-pětky“ pak najdete v cenách okolo 200 000 korun, ale na trhu nechybějí ani automobily s naprostým minimem ujetých kilometrů, jejichž cena přesahuje půl milionovou hranici.

Z toho plyne, že Citroën C5 druhé generace může zaujmout motoristu hledajícího vozidlo jak v nižší cenové hladině, tak mezi cenovým průměrem nebo i ve vyšší cenové třídě. To je dáno jak délkou výroby vozu, který poprvé vyjel v roce 2008 a ve výrobě vydržel až do roku 2017, tak jeho nájezdem – v nabídce nejlevnějších „cé-pětek“, jejichž cena začíná jen pár tisíc nad sto tisícovou hranicí, jsou vozy s více jak 200 000 najetými kilometry. Tyto levnější vozy s vyšším počtem ujetých kilometrů přitom představují zvýšené riziko, což se přímo odvíjí od množství elektroniky, jíž je model C5 prošpikovaný.

 

Posádka v bezpečí, ale…

Velice pohledná karoserie Citroënu C5 druhé generace snadno naláká nejednoho zájemce o ojetý automobil. Velký vůz svádí k myšlence na skvělou prostornost, ostatně kdo někdy usedl do modelu C5 první generace, této přednosti se hodně namlsal a po druhé řadě bude přirozeně vyžadovat to samé. Jenže ejhle, ono to s tou prostorností ve druhé generaci „cé-pětky“ vůbec není tak slavné! Pro mnohé to dokonce může být velké zklamání. Nedostatek prostoru zde nepocítí jen cestující vyšších postav, kteří se mohou i dotýkat střechy hlavou, ale stísněnější prostor budou vnímat i méně urostlí pasažéři. Důvodem jsou skutečně masivní dveře, citelně ubírající ze šířky interiéru. V případě bočního nárazu za ně ale budete rádi.

A jak ukazují výsledky bariérové zkoušky Euro NCAP, konstruktéři vozu dobře věděli, co dělají. Citroën C5 druhé generace totiž v nárazovém testu v roce 2008 dostal plný počet hvězd za ochranu posádky (5 z 5 možných) a za ochranu dětí v autosedačkách si odnesl vysoké hodnocení 4 hvězdičky z 5 udělovaných. Později byl výsledek testu přepočítán podle nového hodnocení na 81% za bezpečnost posádky.

Ale vraťme se zpět do interiéru. Zde najdete výborně tvarovaná sedadla, zajišťující jak pohodlí, tak dobré držení těla v zatáčkách. Velice pohlednou palubní desku tvoří kvalitně působící plast a většina vozidel nabídne bohatou komfortní výbavu. Podtrženo,, sečteno, pokud nebudete mít problém s prostorností interiéru, čekají vás zde jen pozitiva. Avšak pozor, obdobná situace je i v oblasti prostoru pro zavazadla. Sedan totiž disponuje zavazadelníkem o objemu pouze 436 litrů. Kombi, prodávané pod označením Tourer, má nákladový prostor o objemu 505 litrů v základním uspořádání. Tedy měřeno po krycí roletku, při zachování pětimístného uspořádání interiéru.

 

Dva podvozky, dvě úrovně komfortu

Vyspělé hydropneumatické pérování Hydroactive III+, které je známou předností tohoto vozu, není samozřejmostí. Řada vozidel je totiž vybavena klasickým podvozkem s tlumiči pérování, jaké známé i z automobilů jiných značek. „Cé-pětka“ s běžným podvozkem není jízdně špatným vozem, pokud je ale vybavena hydropneumatickým pérováním, umožní řidiči nastavit tuhost odpružení či ponechat vše v automatickém režimu a dovede se přes nerovnosti doslova přenést.  Nepotěší ale, že ani po zvolení sportovního režimu nezmizí citelné náklony karoserie v zatáčkách, pouze dojde k přitvrzení podvozku a jeho daleko větší citlivosti na příčné nerovnosti.

Model C5 je bez ohledu na použité odpružení poměrně dost nedotáčivý, což je dáno především hmotností přídě. Proto jej z hlediska jízdních vlastností můžeme hodnotit jen průměrně. „Dobrou zprávou je spolehlivost hydropneumatického odpružení Hydroactive III+,“ vyzdvihuje další přednost příplatkového odpružení Jindřich Topol, manažer výkupu AAA AUTO. Navíc ani případná repase „koulí,“ zde nahrazujících klasické tlumiče, nepřijde na horentní částku. Nějaké obavy z tohoto typu odpružení tak nejsou na místě.

 

Motorizací je hodně, ne všechny ale snadno seženete

Na trhu mají jasnou převahu automobily s turbodiesely pod kapotou. Benzinové motorizace se vyskytují pouze v omezené míře, některé jsou spíše vzácností. K těm méně častým, ale stále dobře sehnatelným se řadí 1.8 16V/92 kW a 2.0 16V/103 kW. Početněji je zastoupen také agregát 1.6 THP/115 kW a 1.6 VTi/88 kW. Z hlediska spolehlivosti je však lepší zvolit osmnáctistovku nebo dvoulitr. Navíc 1.6 VTi má na velký automobil jen omezené množství sil a není k vidění zrovna často. Nedostatkovým zbožím je pak šestiválec 3.0 V6 disponující výkonem 155 kW.

Častou naftovou motorizaci představuje 1.6 HDi. Tento turbodiesel se montoval ve výkonových verzích 80, 82 a 84 kW. Je vhodný jen pro skutečné dobrodruhy z důvodu značného rizika drahých závad. Právě jeho nevalná pověst má za následek nižší prodejní ceny ojetin vybavených tímto motorem a neplatí to jen pro model C5. Daleko lepší volbou, pro příznivce nafty vlastně ideální volbou, je 2.0 HDi. Naftový přeplňovaný dvoulitr se dodával o výkonech 100, 103 a 120 kW, zdobí jej dobrá pověst i dostatek výkonu při zachování příznivé spotřeby. Ta v případě méně častých motorizací 2.2 HDi o výkonu 125 nebo 150 kW či šestiválcových 2.7 V6 HDi/150 kW a 3.0 V6 HDi/177 kW není až taková.

 

Má vaše auto FAP?

V případě vozidel s turbodiesely si dejte pozor zejména na dvě věci. Tou první je stav dvouhmotového setrvačníku, jehož prací je útlum vibrací přenášených z motoru na převodovku. Pokud se zespodu motoru ozývá při volnoběhu klapot, který utichne či změní zvuk při sešlápnutí spojkového pedálu, jde s největší pravděpodobností o odcházející dvouhmotový setrvačník a s výměnou není dobré otálet. Kdo tento problém neřeší, může jej nechat zajít až k vážnému poškození pohonné jednotky, kdy se začnou dělat vůle na uložení kliky, můe dojít i ke střihu šroubů uložení a jejich vystřelení ven z motoru – zkrátka si prorazí cestu.

„Před koupí ojetého automobilu je také velmi důležité zkontrolovat zda má funkční filtr pevných částic, či zda vůbec je ve výfukovém systému přítomen. Někteří nezodpovědní motoristé jej raději nechávají odstranit, než aby platili poměrně vysokou částku za výměnu. Takové auto ale neodpovídá homologaci a na silnici nemá co dělat,“ upozorňuje zástupce AAA AUTO. V praxi to majiteli vysvětlí nejpozději při pravidelné STK, respektive měření emisí – vůz zkrátka neprojde. Následná snaha o nápravu navíc může přinést kromě značných finančních nákladů i nemalé problémy, protože odstranění filtru pevných částic FAP je spojeno s přehráním softwaru řídicí jednotky a ten mnoho úpravců následně „uzamkne,“ aby nemohlo dojít k jeho nahrazení. Že se vše podaří dát do původního stavu přitom není zcela jisté a auto s opětovně namontovaným filtrem bez patřičného softwaru fungovat nemůže.

 

Rizikové jsou šestnáctistovky

Ať už benzinové nebo naftové, motory o objemu 1.6 litru v Citroënu C5 představují zvýšené riziko závad. Nejhorší je turbodiesel 1.6 HDi, který mohou trápit problémy s podtlakovým okruhem, ovládajícím práci EGR ventilu, turba a škrticí klapky. Odchází i samotné turbodmychadlo a jeho výměna či repase rozhodně nestačí. Je třeba vyčistit i mazací cesty včetně sítka, které se zanáší. Jeho odstranění či propíchnutí povede k defektu nového turba stejně jako jeho nevyčištění. „U tohoto turbodieselu jsou známé také úniky oleje nebo potíže se vstřikovači,“ varuje Jindřich Topol z AAA AUTO. Je tedy bezpodmínečně nutné, aby agregát i při studeném startu držel naprosto perfektně volnoběžné otáčky. Pokud tomu tak není, vozu se vyhněte velkým obloukem.

Potíže se vstřikovači či turbem ale potkávají i další naftové motorizace. U 2.0 HDi se ale vyskytují nejméně často. Hodně dělá to, jak řidič s vozidlem zachází a jaký mí servis. Kdo studenému dieselu šlape hned po startu na krk nebo jej vypíná bez dochlazení, doslova přivolává problémy a ty se opravdu dostaví. Stejně tak se o ně ale zaslouží prodloužené intervaly výměny motorového oleje, který rozumný motorista vymění ideálně po 15 000, maximálně každých 20 000 kilometrů. Prodloužený interval 30 000 km je dříve či později hrob pro každou pohonnou jednotku, u těch problémovější jen nastává smrt dříve. Kromě potíží se zanášením mazací soustavy dochází také k postupnému zakarbonování motoru, což zpočátku vede k jeho větší hlučnosti na vršku. Někdy pomůže speciální chemie, většinou ale takto jednoduché řešení nestačí. To samozřejmě platí i pro benzinové motory, u nichž se praktikuje prodloužený interval výměny motorového oleje.

Benzinové šestnáctistovky mohou zlobit zapalovací svíčky, což odhalí špatné starty a to i v letních měsících. Motor 1.6 THP se navíc častěji potýká s vadným teplotním čidlem, které může při nízkých teplotách zcela zabránit nastartování vozu. „Tato motorizace je známá také potížemi s rozvody. Proto pozor na automobily se zvýšenou kouřivostí a nepravidelným během motoru,“ důrazně varuje manažer výkupu AAA AUTO. Benzinový agregát 1.6 THP má stejně jako turbodiesely dvouhmotový setrvačník a i zde je třeba věnovat patřičnou pozornost jeho stavu.

Potrápit mohou Citroën C5 také problémy s elektronikou. Při výběru ojetého automobilu rozhodně prověřte veškerou elektrickou výbavu i navigaci, pokud jí vůz má, a nezapomeňte ani na klimatizaci, která u některých vozidel nefunguje. Totéž platí pro vyhřívání sedadel. Při prohlídce vozu se nenechte tlačit prodejcem, nic nesmíte uspěchat. Zejména u modelu jako je „cé-pětka,“ plná rizikové elektroniky.

 

Milan Jirouš

Sdílet:

Zanechat odpověď

Musíte být přihlášen pro vložení komentáře.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.