Po celorořní porci testů novinek, které neustále chrlí automobilový průmysl, jsme se v předvánoční době krátce zastavili v Museu Auto a Technik v Německém Sinsheimu. Museum nabízí pohled do méňe i více vzdálené historie všeho, co souvisí s pohybem na silnicích, kolejích a také ve vzduchu. Rádi se s Vámi teď podělíme o své zážitky a rádi představíme některé zajímavé technické skvosty, které lze s Sinsheimu vidět. Museum se nacházi u dálnice A6, nedaleko od Manheimu.

Muzeum vlastní okolo 3000 exponátů, která zahrnují asi 300 automobilů, 200 motocyklů, 40 závodních aut, 27 lokomotiv, 50 letadel, 150 traktorů a dalších exponátů, mezi kterými jsou například monoposty formule 1. Mezi vystavenými automobily ale nenajdete jen tak ledajaké, mezi auty nechybí modely Rolls-Royce, Maybach (největší sbírka těchto aut v Německu,) Bugatti, Ferrari (např. modely F40, F50, Enzo a 250 GTO,) ale také několik Lamborghini. Tato italská automobilka je tu zastoupena modely Miura, Countach, LM 002 a jedním buldozerem. Největší automobilovou hvězdou muzea je raketový vůz Blue Flame, s nímž Gary Gabelich (1940 – 1984) dosáhl ve své době absolutního světového rekordu, když 23. října 1970 jako první pokořil hranici jednoho tisíce kilometrů za hodinu! Dosáhl 622,407 mph na letmou míli, tedy 1001,452 km/h; v muzeu je uvedena ještě vyšší hodnota 1014,656 km/h, údajně za letmý kilometr (630,39 mph). V Sinsheimu najdete automobily a motocykly všech epoch, zajímavá je sbírka amerických křižníků silnic Cadillac, Ford Thunderbird, Plymouth, Chrysler, Chevrolet a jiných, ale i miniautomobilů šedesátých let (Messerschmitt, Heinkel, Zündapp, BMW Isetta), či klasických vozů do třicátých let.

Bugatti Royale – klasická bugatka

Bugatti Royale je luxusní limuzína nejvyšší třídy, kterou konstruktér Ettore Bugatti vyráběl v letech 1928 až 1931. Postaveno bylo pouze 7 kusů. Motor tohoto rozměrově obřího vozu je řadový osmiválec OHC o objemu 12 753 cm³ až 14 726 cm³, který vznikl rozpůlením Bugattiho leteckého šestnáctiválce z první světové války.

DeLorean – návrat do budoucnosti

DeLorean DMC-12 SCHUH je sportovní vůz, vyráběný společností DeLorean Motor Company mezi lety 1981 a 1983 .Je znám pod názvem DeLorean, protože je to jediný model, který tato firma kdy vyrobila a uvedla do prodeje. Mezi jeho charakteristické prvky patří ocelově šedá karoserie z nerezu či dveře vyklápějící se nahoru. Kvůli karoserii vyrobené z laminátu potaženého vrstvou nerezové oceli byl vůz příliš těžký.První prototyp tohoto vozu se objevil v březnu 1977; výroba začala oficiálně roku 1981 v továrně v Dunmurry v Severním Irsku. Během doby, kdy se vyráběl, byly provedeny určité změny, jako například úprava kapoty, kol, či interiéru. Celkem sjelo z výrobní linky 8 583 DeLoreanů, na začátku 21. století jich zůstává v provozu zhruba kolem šesti tisíc.DeLorean je známý především z filmové trilogie Návrat do budoucnosti, kde byl doplněn o tzv. proudový kapacitátor, který mu umožňoval cestovat v čase.

Mezi určitě nejzajímavější exponáty poatří zajisté nadzvuková letadal Concorde a TU – 144, která jsou viditelná z dálnice A6 a jsou zcela zpřístupněná veřejnosti, včetně pilotní kabiny.

Concorde – příliš drahá elegance

Concorde byl vyvinut v 60. letech a v té době vzbudil velký zájem u aerolinií. V roce 1967 i německá Lufthansa objednala tři letadla.Naproti všem očekáváním a hlavně kvůli ropné krizi na začátku 70. let se komerční nadzvuková letadla ukázala jako nezajímavá, hlavně pro enormní provozní náklady. Všechny objednávky byly stornovány, jen letecké společnosti Air France a British Airways musely Concordy převzít. Na trasách Paříž/Londýn – New York byl dokonce dosažen značný zisk v luxusní přepravě cestujících.Koncem 70. let Concorde létal ve spolupráci s British Airways také na trasách dalších leteckých společností – Singapore Airlines a Braniff International. Jedno letadlo mělo dokonce nápis Singapore Airlines. Celkově byly vyrobeny – 2 prototypy, 2 předsériové modely, 16 sériových letadel. V roce 1979 byla výroba zastavena.

Maximální kapacita letadla činila 144 osob. Sedadla mohla být uspořádána různě ve čtyřech řadách. Paluba byla vybavena toaletami a dvěma kuchyněmi. Pod přední a zadní částí paluby se nacházel prostor pro zavazadla. Příruční zavazadla na palubě povolena nebyla. British Airways provozoval letoun se čtyřicetimístnou přední a padesátimístnou zadní kabinou, ve které obsluhovala šestičlenná posádka. Na palubě existovala jen jedna třída – první, letenky byly přibližně o 20 % dražší než letenky první třídy v podzvukových letadlech. Velmi stísněný prostor na sezení byl vykompenzován koženými sedadly, vynikající kuchyní, podávanou v porcelánu a samozřejmě se šampaňským.

Při letu z Londýna do New Yorku letoun vyletěl do výšky 8 400 m podzvukovou rychlostí, potom jižně od Bristolu zapnul přídavné spalování – forsáž – a stoupal dál, aby zrychlil na nadzvukovou rychlost, které dosáhl přibližně nad ostrovem Lundy. Takto se mohl vyhnout tomu, aby zvukové vlny a zvukový náraz (aerodynamický třesk) při překonávaní nadzvukové rychlosti zasáhly pevninu. Letoun zrychlil dál na Mach 1,7, vypnul přídavné spalování a při dosažení výšky 15 000 m dosáhl rychlosti Mach 2, během letu stoupal dál pozvolna až na 17 700 m. To trvalo až do začátku klesání při přistání. Klasická proudová letadla létala pro srovnání ve výškách 12 000 m až 13 500 m.

Špičku Concordu tvoří hydraulicky sklápěný zobák se sklopným bočním oknem. Při rychlostech nad 460 km/h byl zobák a ochranný štít úplně vytažen kvůli aerodynamickému odporu. V této poloze měl pilot během letu omezený přední výhled. Ve výškách pod 3 000 metrů při rychlosti okolo 460 km/h byl zobák sklopen o 5°, což zabezpečovalo dobrý přední výhled. Při přistávání byl zobák sklopen o 12° a umožnil tak pilotovi optimální výhled při vysunutém podvozku. Kabina pilota v Concordu leží 11,4 m před předním podvozkem, což znamená, že při odbočení na startovací dráhu se pilotova kabina nacházela daleko za hraničním trávníkem. Pilot a druhý pilot seděli v kabině vedle sebe, zatímco letový inženýr seděl na otočné židli za druhým pilotem.

TU 144 – Ruská (ne)dokonalost

Tupolev Tu-144 byl první dopravní proudový nadzvukový letoun , který se vyráběl v 70. letech 20. století v Sovětském Svazu. Byl nejrychlejším dopravním letadlem na světě, jako první civilní letoun překonal rychlost zvuku a později i Mach 2. Náklady na jeho provoz byly nicméně vysoké a nakonec bylo tohoto typu vyrobeno jen 16 kusů. Nejprve byla před koncem roku 1975 zahájena přeprava pošty a nákladů na lince Moskva-Alma Ata. Později byla v roce 1977 zahájena i přeprava osob na téže trase. Létalo se jednou týdně. Vzdálenost mezi městy činí 3 260 km. Dvouhodinový let probíhal ve výšce 16–17 km, v křesle prvního pilota seděl vždy některý ze zkušebních pilotů. Bylo uskutečněno celkem 55 letů, přepraveno dohromady 3 284 osob, přičemž jejich počet v letadle nikdy  nepřesáhl 80. Letoun vylétal ráno v 8:30 hod. z Moskvy jako let č. 499 a zpět startoval z Alma Aty jako let č. 500 ve 14:00 hod. moskevského času. Na linku byly nasazeny letouny č. 77109 a 77110. Cena letenky byla 68 rublů (na podzvukových letadlech 48 rublů). V této souvislosti se hodí poznamenat, že Tu-144S mělo spotřebu paliva na kilometr a cestujícího téměř 10× větší než Tu-154 a i náklady na údržbu byly enormní.

Zásadní rozdíl oproti Concordu představuje umístění motorů. Concorde má motory umístěné blíže těžišti vztlakových sil, což zjednodušuje pevnostní řešení křídla, ale na druhé straně poněkud komplikuje aerodynamický návrh. Zároveň má takové umístění dopad na skupinu řídicích ploch – elevonů, které jsou u Concordu rozmístěny po obou stranách motoru.

Tu-144 byl schopen vyvinout asi o 10 % vyšší rychlost, pojmul více cestujících a v poslední verzi měl i větší dolet. . Rovněž cestovní rychlost byla vzhledem k vysoké spotřebě jeho motorů použitelná pouze při omezeném doletu. Vzhledem k umístění motorů však pronikalo do kabiny znatelně více hluku a vibrací. Tu-144 létal s pasažéry pouhých 6 měsíců, Concorde 28 let a přepravil přitom o tři řády více cestujících. Spíše kuriózní je srovnání, že oba letouny postihly velké nehody, které zásadně ovlivnily jejich další osud. Tyto nehody se staly na místech, vzdálených od sebe jen cca 5 km.

Monoposty Formule 1

Neopomenutelnou součástí musea je výstava monopostů F1 od počátku těchto závodů až po současnost. Najdeme tu vozy, které pilotovali legendy motorsportu, jako Aerton Sena, Alain Prost, Niki Lauda, nebo Michael Schumacher.

Tyrell P34 – jediná šestikolka

Od konce 60. let většina týmů Formule 1 používala třílitrový osmiválcový motor Ford Cosworth DFV o maximálním výkonu 295 kW při 9000 otáčkách za minutu. Jednou z mála automobilek, která vyvinula vlastní motor, byla stáj Ferrari s dvanáctiválcem Ferrari 3000cc s výkonem přesahujícím 370 kW. Zbytek startovního pole se chtěl rudým italským vozům vyrovnat, ale neměli dostatek financí na vývoj vlastního motoru, proto přicházeli s nápady, jak zlepšit jízdní vlastnosti vozu. V roce 1974 představil Derek Gardner Kenu Tyrrellovi koncept monopostu Formule 1 se šesti koly a turbínovým motorem a vysvětlil mu výhody této konstrukce. Po prvotním šoku se Ken Tyrrell rozhodl udělat prototyp vozu. Firma Goodyear, jediný výrobce pneumatik pro Formuli 1, se rozhodla vyhovět tomuto projektu a zajistila výrobu malých desetipalcových předních kol.

Další neopominutelnou součástí musea  je sbírka Amerických vozů, sbírka vozů Mercedes, a dalších značek. Pokud budete chtít museum navštívit, vyhraď te si na něj celý den, protože exponátů je více než dost a stojí za to všechny detailně prohlednout a načerpat historii, jejiž souvislosti se promítají také v dnešním automobilovém světě. Zapomenuté značky, jako Auto Union, Horch, NSU a další vrací do doby, kdy každá automobilka měla svůj podpis a její auta měla svá kouzla. Na rozdíl od dnešní koncernové šedi nových aut.

 

Zdroj: Museum Sinsheim, Wikipedia

Foto: Jakub Špaček, Museum Sinsheim