Zdroj úvodní fotky: Jan Novotný
Hyundai Kona N: dvě tváře sportovního „crosshatche“

Hyundai Kona N: dvě tváře sportovního „crosshatche“

Autor: Michal Hekrle · Fotografie: Jan Novotný

V dnešní hyperkorektní a downsizingové době jde skoro o přírodní úkaz, když máte k dispozici nové auto se čtyřmi válci a objemem 2 litry. Buďme rádi, že ještě existují výrobci, kteří vám dopřejí plnohodnotný motor v autě do 1 milionu korun. Zde musím poděkovat Hyundai, že se toho nebojí a takové auto uvedl na trh. Ale každá mince má dvě strany, stejně tak i Kona N se svými 280 koňmi a svorem na přední nápravě. Tu se mi podařilo získat na několikadenní testování a musím říct, že jsem za tu dobu změnil hned několik svých názorů a také pořadí obratlů. Díky krásnému letnímu počasí bylo možné si užít zajímavý motoristický víkend.

Konu N se mi podařilo získat na 2denní testování a musím říct, že jsem za tu dobu změnil hned několik svých názorů a také pořadí obratlů. Díky krásnému letnímu počasí na konci září bylo možné si užít zajímavý moto víkend. Bude mi na konci testu dávat spojení výkonného motoru a malého SUV smysl? Jaké jízdní vlastnosti nabídne a jak obhájí svou cenovku?

 

Crossover, hatchback nebo „crosshatch“? Hned vysvětlím…

Konu N jsem měl zařazenou v sekci „crosshatch“, což bych si dovolil vysvětlit jako naroubovaný hothatch do crossoveru nebo naopak, záleží na úhlu pohledu. Prostě je to auto, které má od každého kousek, a tak si i  i nyní při psaní tohoto článku říkám, čeho tím stvořitelé u Hyundai chtěli dosáhnout? Pro koho tohle auto je – kdo je cílovkou?

Hned na začátku uvedu, že Konu N si vždy vybavím v modré Performance, kterou jsem si interně zařadil do kategorie „šmoulí“, ta na mě vždy z různých obrázků působila hrozně divně, i proto mě potěšilo, že konkrétně pro námi testovaný exemplář výrobce zvolil decentnější bílé lakování v kombinaci s černými a červenými doplňky. Právě lakované doplňky dělají jinak relativně obyčejnou bílou hodně koukatelnou. Samozřejmě ale pořád platí, že auto s netypickou (resp. pro modely N typickou) modrou barvou je lépe vidět, protože i přes veškerou snahu v online konfigurátoru jsem výraznější kombinaci nenašel. Sumasumárum, Kona N jde postavit tak či onak. Troufnu si tvrdit, že vždy lze zvolit takovou kombinaci, která do davu jen tak nezapadne. To samé mohu říct i o exteriéru jako celku. Kona na živo vypadá fakt dobře. Prostě má šmrnc a Hyundai se trefil i do mého vkusu. Ostatně i30 N se mi také moc líbí…

Vzhled prodává, co si budeme povídat. Neznám nikoho, kdo by utratil vyšší statisíce za auto, co se mu nelíbí. Jediné, co bych subjektivně mohl vzhledu Kony vytknout, jsou koncovky výfuku. Na svém autě mám soustavu od MG Motorsport a tam jsou „laufy“ fakt jako brána do nového světa. Ale Kona – to jsou šílené trychtýře, kam by se mi noha schovala raz dva. Pojďme ale podle úsloví „nesuď knihu podle obalu“ výfuky otestovat v praxi, ostatně občas potkám a slyším i30 N a mám její zvuk moc rád.

 

Interiér překvapí především v pozitivním duchu

Hned jsem se dral do kabiny nastartovat, abych si zvuk  poslechl. Uvnitř se však dostavil šok v podobě vydařeného sportovního zpracování. Tohle že je Hyundai? První, co mě v interiéru upoutalo, byl volant – akorát velký a tlustý, líbivě prošitý a padne do ruky přesně tak, jak si přejete. Nejinak na tom jsou i sedačky, které vás velmi dobře drží a pocit jistoty je tak stvrzen. Páka převodovky je luxusně potažená a prošitá. Hned za ní máte ruční brzdu! Jako fakt je tu mechanická ruční brzda, která jde klasicky zatáhnout. Bravo. A přístrojovka? Tady je výhradně digitální, nabídne ale hned několik možností zobrazení, kde především ke sportovnímu režimu (resp. „N“) byla zřejmě přikládána důležitost nejvyšší a já to jedině kvituji. Ovládací panel má dost tlačítek, mechanická tlačítka si ponechává ale i ovládaní klimatizace, z čehož mám rozhodně radost. Samotný infotainment je docela svižný a vše, co mačkáte, má odezvu, takže víte, že jste něco udělali a není třeba nastavení věnovat tolik pozornosti. Jediná výtka míří k ovládání oken a zamykání. To je místo, kde si připadáte, že máte najednou hodně levné auto. V místě, kde si můžete odložit levou ruku, najdete jen plast a nijak odlehčená tlačítka, díky čemuž máte pocit, že po druhém stažení okna vám „čudlík“ zůstane v ruce. To je asi prostor pro budoucí vylepšení. Celkově ale interiér hodnotím na výbornou. A prostor? Jako řidič i spolujezdec si cestu k moři dokážu představit, a to klidně hned. Pokud máte více než 180 cm, k moři bych cestu vzadu absolvoval nerad. Prostě je to crosshatch, který vzadu a v kufru má nevýhody obou světů, a to mnohdy dokonce dvakrát.

 

Jízdní vlastnosti a každodenní použití

Dost bylo už designu, musím startovat, chci slyšet ty dva velké trychtýře. „Push the button“ a je to. Motor naskočí a vy uslyšíte nějaký hlubší zvuk. Lepší než nic, a hlavně lepší než zvuk z „repráků“ alá Octavia RS. Toto komediální až cirkusové vylepšení za mě patří do hot wheels, ne do auta. Celkově mě zvuk po prvním nastartování moc nenadchnul. Čekal jsem více, do kabiny toho moc nejde a při jízdě už výfuk není slyšet skoro vůbec. Trochu pomůže magické „N“ tlačítku nacházející se přímo na volantu, ale jako kdyby bylo zadáním – tedy alespoň v tomto směru – i30 N trochu umírnit…

Hodně se těším na vyzkoušení 8stupňové automatické převodovky. Na mnoha fórech je vlastníky N verzí opěvovaná, o to zvědavější jsem byl. Do městského auta bych ji bral hned. Na rychlé svezení také, ale teď už s klidným svědomím mohu říci, že jen v manuálním módů. Převodovka řadí sametově, v normálním režimu bych řek,l že i přesně tak, jako bych řadil já sám, jelikož s 2litrovým a 280koňovým motorem jsem něco najezdil v Astře OPC. Automat při dálničních 130 km/h (133 km/j na tachometru) točí 2 či 2050 ot/min. Přesun z Jihlavy do Prahy si vyžádal 8,1 litru na 100 km, a to včetně několika rychlých předjetí kolony kamionů tak, abych neblokoval levý pruh. Sobotní odpoledne a večerní Prahu jsem s ní zvládl za 8,7 l/100 km. Ve všední den, kdy je provoz náročnější, čekám 11-12 l. Jen pro srovnání uvedu, že již zmiňovaná Astra OPC byla se spotřebou o kousek výš, to ale připisuji primárně právě manuální převodovce s „pouze“ 6 stupni. Věřím, že spotřeba po dálnici by u Kony šla i pod 8 l, ale to je třeba vypnout adaptivní tempomat, který se v této generaci pořád chová tak trochu hekticky. Není zatím propracovaný natolik, aby při objíždění auta, vracejícího se do pravého pruhu, nepřestal brzdit a poté se nemusel znovu dynamicky rozjíždět.

 

Trocha toho sportování aneb famózní převodovka a opravdu tvrdé naladění podvozku

Než jsem přepnul do sportovního módu, měl jsem velká očekávání – předokolka se samosvorem, 280koňmi a vychváleným automatem předpovídala hodně. U mě to ale nakonec tak horké nebylo.  Než vysvětlím důvody, pochválím převodovku. Ta je fakt senzační. V automatické režimu klidně přeřadí až v 6700/6800 ot./min. – to je jednoduše vše pro sport. I když jsem zastánce manuálu, tak když bych musel zradit svou víru, tuhle převodovku bych uvítal. A manuální režim? Ou, paráda parádní. Kopete tam rychlosti, jak chcete a nic ani nikdo vám do toho nekecá. Rychlost přeřazení je blesková a sametová ať směrem nahoru nebo dolu. Luxus! Tohle fakt chcete a zároveň se smějete u toho, jak auto vodíte a mačkáte u toho pedály jako malé dítě.

A teď ty naznačené strasti. Auto jako celek funguje dobře do cca 80-90 km/h. Podvozek vše stíhá, docela i žehlí nerovnosti. Jakmile ale rafika atakuje vyšší rychlosti, tak i v základu pochopíte, že je podvozek opravdu tvrdý. Jakože tak, že při nerovnosti dosedáte na sedačku jak ve staré vejtřasce. Režim OPC u Astry na 245/35 R20 stejně jako Sport Plus na M140i jsou oproti Koně komfortem. Kona N má gumy 235/40 R19, tedy žádná úzká šlupka či runflat. Takové „kopání“ ale fakt nečekáte. Po D1 i na opravených úsecích dokáže vysloveně skákat. Prostě jsem si probral obratle. A teď si představte, že tam máte režim N. Zvuk se trochu zlepší. Slyšíte bublání, při ubrání plynu i pěkné prskání / práskání do výfuku, ale hlavně víte, co vás kde bolí a jaký kamínek jste přejeli…

Při další projížďce na trase z Prahy přes Kolín až do Jihlavy jsem se ještě rozhodl dát šanci režimu N. Vydržel jsem to však maximálně 10-15 km, více to nešlo. Pojďme ale hodnotit i ostatní aspekty. Odezva na plyn je skvělá, auto jede hned, když chcete. Pořád bych se ale mohl zastavovat u podvozku. Nenašel jsem za těch pár dní povrch nebo místo, kde by se dal režim N použít tak, aby bylo možné si vychutnat sílu auta naplno. Řešením tak může být snad jen režimu „custom“, díky bohu, že existuje. V něm si tedy snad každý rozumný řidič (resp. majitel Kony) navolí vše do sportovna s tím, že akorát podvozek nechá na nejměkčí variantě. Ani tak sice nepůjde o vyloženě komfortní naladění, ale rozhodně pak nabídne o dost solidnější základ pro dynamické svezení a projevení zbylých předností. Tohle je pro mě ta druhá tvář Kony. Je to krásné auto s příjemným interiérem, skvělým motorem, úžasnou převodovkou a silnými brzdami, ale na nerovnostech skáče tak, že takřka nedává možnost vyniknout všem těm skvělým vlastnostem. Osobně bych se moc rád s Konou N svezl na okruhu, kde věřím, že by ukázala tu nejlepší stránku. V běžném (českém) provozu ale doporučuji režim N nepoužívat, navolit si dle výše uvedeného postupu rozumné nastavení režimu „custom“ a i tak vyhledávat spíše kvalitnější okresky. Pak věřím, že budete spokojeni…

Roadtrip MOTORVIZE s Renault Megane R.S. a Hyundai i30 Fastback N

 

Závěrem – určitě potěší, není ale pro každého

Jak jsem ale zmínil u výběru barvy – pokud o Koně N přemýšlíte, objednejte si testovací jízdu. Vnímání podvozku máme každý jiné a já jsem možná zhýčkán podvozkem Astry OPC a M140i, proto mi Kona přišla tvrdá. Málem bych zapomněl dodat spotřebu směrem do Jihlavy a u lokálního dovádění. Praha – Kolín – Jihlava za 10,1 l při běžném stylu jízdy. Při dovádění si Kona řekla o 13,8 l, čemuž v zásadě asi nemám co vytknout. Motor je silný a převodovka vyladěná, spotřebou vás proto nezruinuje.

Kona N se mi hodně líbí a na ježdění po městě, na dojíždění a občasné povyražení na oblíbenou okresku s kvalitním asfaltem si auto dokážu představit. Do těch 90 km/h si na kvalitním asfaltu zaslouží 9 z 10 hvězdiček, ale pokud jedete rychleji nebo na nekvalitním asfaltu, hvězdičky velmi rychle začínáte ubírat. Pár jich samozřejmě vždy zbyde, ale to jen díky jinak velmi dobře vyladěné převodovce, motoru a brzdám. Je to hodně či málo za cenu „od“ 979 990 Kč vč. DPH? To je už na vás. Projeďte se a uvidíme sami. Já osobně bych se vedle nebál postavit řádově levnější i30 N (od 709.990 Kč vč. DPH) a dost dobře bych si srovnal preference – zdali potřebuji automat (u I30 N možný stále i manuál) a zda mi výhody karoserie crossoveru (resp. crosshatche) reálně opravdu k něčemu budou.

 

Michal Herkle

Sdílet: