Hyundai i20 1,0 T-GDI MHEV: sůl nad zlato v moderním autě do města

Jsem tu zpět a se mnou i další test. Tentokrát je to další zástupce značky Hyundai. Sám jsem majitelem jednoho takového, a tak jsem byl zvědav, jestli mě i nyní naplní nadšení. Nedávno jsem měl tu možnost testovat i30 ve verzi N-Line. Díky pozitivním dojmům jak ze samotné i30, která nedávno prošla modernizací, ale i z nového mild-hybridního ústrojí, mě také zajímalo, jak bude zpracován model o jednu třídu níže s minimálně díky zakomponování MHEV podobným motorem. Jistě vám už došlo, že si ke mně dnes našel cestu Hyundai i20 a to v nejvyšší specifikaci s nejsilnějším mild-hybridním ústrojím. Oproti dříve testované i30 mu ale mimo jiné chybí jeden válec. Je otázka ale, jestli je to v tak malém modelu vůbec špatně. Ať tak či onak, hodně jsem se na tento test těšil, protože mě zajímalo, jak se Hyundaii malá moderní novinka s novou technikou povedla. Takže jak? Splní i20 nemalá očekávání? A jak obhájí svou cenovku?

 

První dojem: E nejen jako ekologický a ekonomický

Při prvním pohledu na námi testovanou i20 by vás dokonce mohlo napadnout, že půjde o lehce sportovnější verzi, protože jsou její křivky velmi ostré. Navzdory tomu je tento kousek věnován hlavně komfortu, ekonomice a ekologii. Jako první mě zaujala moderní přední maska. V přední části najdeme detaily, které trochu naznačují jakési průduchy ke kolům. Pouze to ale takto vypadá a žádné chlazení zde není. Dalším moc povedeným prvkem jsou světlomety. Nechybí full-LED technologie a celkově potěší, jak příjemně navazují právě na černě lakovanou masku chladiče. Kombinace šedivého nebo chcete-li bronzového lakování, které od sloupků až na střechu přechází v černou, a to včetně zrcátek, byla opravdu geniální volbou. Zezadu si všimneme kontroverzních, ale přesto příjemně designových koncových světel. Zadní světlomety jsou propojeny červenou linkou, ale bohužel nesvítí celý pruh. Za jednu z nejzajímavějších vychytávek považuji krytku palivové nádrže umístěnou na levém boku auta těsně pod světlem, kde by ve hře na schovávanou měla výhru jasnou.

 

Interiér: větší prostor v menším voze

Na úvod hodnocení interiéru je potřeba zasadit i20 do kontextu současných segmentů. Ač se to možná nemusí zdát, pořád se nacházíme mezi malými vozy, a tak je možná pochopitelné, že ať sáhnu kamkoli, nemohu najít měkčený plast. To možná kazí první dojem, v němž interiér působí při nejmenším hodně moderně, a to třeba díky zcela nové digitální přístrojové desce. Textilní sedačky na atraktivitě bohužel též nepřidávají. Částečně mi mé dojmy kompenzuje dvoubarevné provedení interiéru. Kombinace světlé (béžové) s klasickou černou působí sice trochu výstředně, ale mně to v zásadě vůbec nevadí. Vraťme se ale k displejům. Přístrojová deska nabízí hned několik možností zobrazení, které se mění v návaznosti na volbu jízdních režimů. Od přístrojovky přechází panel k displeji infotainmentu a i ten nabízí poslední verzi dostupnou u značky Hyundai. A nelze mu toho moc vytknout. Snad jen zvuky přírody překvapí, ale o tom jsme se zmiňovali už u nedávného testu i30. Mile mě pak také překvapil vnitřní prostor, který i20 nabízí, protože oproti mé i30 nedošlo k žádnému úbytku, dokonce je v i20 možná o trochu více místa na zadních sedačkách, to se ale vcelku logicky děje na úkor zavazadlového prostoru, který ale na poměry třídy i tak považuji za dostačující.

 

Jízdní vlastnosti: komfortní jízda za málo

Nasedám do auta, startuji a vyrážím na cestu. Již po chvíli si všímám, že se auto řídí opravdu příjemně. Na městskou jízdu je i20 opravdu ideální. V tuhle chvíli ale mluvím především o ovladatelnosti, která by z logiky věci u malého auta dobrá být měla. To nejzajímavější, o čem se sluší v případě tohoto testovacího kousku mluvit, je jeho mild-hybridní pohon. Hyundai pro potřeby i20 kombinuje dnes už poměrně ozkoušený jednolitrový tříválec 1.0 T-GDI se sedmistupňovou automatickou převodovkou DCT a malým elektromotorem. Zatímco z počátku byly mild-hybridy vnímány jen jako drobné vylepšení start-stopu, dnes začínají v závislosti na konkrétní technice vybraného výrobce dávat větší smysl. Účinky systému MHEV v i20 lze spatřovat jednak v samotném start-stopu, kdy i plachtění na volnoběh se zde děje bez motoru. Stejně tak malý elektromotor pomáhá i při maximálním stlačení akcelerátoru, kdy dodává pár koní výkonu. Shodou okolností je nejvýkonnější varianta i20 dostupná právě výhradně jako mild-hybrid. Stejný jednolitr bez podpory elektromotoru dosahuje výkonu o 14 kW resp. 20 koní nižšího. Osobně mi ani nevadí dvouspojka, jejíž velký zastánce standardně nejsem. Sluší se ale podotknout, že do stejného vozu nabízí Hyundai jako alternativu manuál označovaný iMT. To je převratná novinka, neboť ještě donedávna mild-hybrid nebylo možné kombinovat s ničím jiným než s automatem. Na svezení s IMT se tak docela těším, a to i proto, že bychom se s cenovou relací posunuli do „reálných končin“, ale o tom ještě chvilku pomlčme. Vás určitě zajímá, jak je na tom i20 se spotřebou. I tady platí, že zásadně záleží na jízdním stylu. Možná by vás překvapilo, kdybych řekl, že i ve městě se s ním dá jezdit pod 5 l/100 km. I tak ale může palubní počítač ukazovat hodnoty nad 8 l/100 km. Troufám si ale tvrdit, že zástavba mild-hybridu opravdu dává smysl. Samozřejmě vám příliš nepomůže na dálnici, kde při konstantní rychlosti není moc co rekuperovat, a tak ani co využívat k dopomoci spalovacímu motoru. Když už jsem zmínil to využití kinetické energie z brzdění, musím zmínit, jak překvapivě silná rekuperace standardně u i20 je a regulovat, kdy auto rekuperuje a kdy plachtí na volnoběh, stojí občas trochu více úsilí, než by člověk čekal. To vše způsobuje mimo jiné eko jízdní režim, který se aktivuje automaticky vždy po nastartování. Není se ale vlastně ani úplně čemu divit. Troufnul bych si pak ještě závěrem povídání o jízdních vlastnostech tvrdit, že je i20 poměrně dospělým autem a pěkně demonstruje, kam se auta v posledních letech posunula.

 

Závěr: příjemně pokrokový nebo trochu přestřelený?

Jaký by mohl Hyundai i20 být? Auto je to povedené. Už jsem ale narazil na jednu nepříjemnou záležitost. Když opomenu laciné plasty v interiéru, vlastně všemi směry i20 oplývá moderními prvky a mnohdy i luxusními prvky, za které je potřeba umět také zaplatit. Jenže ona se nám tahle novinka segmentu A vyšplhala na více než 600 tisíc Kč, a to rozhodně není málo. To může takový Hyundai příjemný nebo kvalitní jakkoliv, ale svoji „prémiovou“ cenu neobhájí. Kdyby mělo o něco nižší cenovku. Možná by šlo použít pojem „sůl nad zlato“ a kdybychom se spokojili s klasickým benzínem a o trochu nižší výbavou, dostali bychom se k cenovce, v níž by taková novinka dávala smysl. Přesně tomuto kousku s nižší cenou a normálním motorem bych dal určitě mnohem lepší hodnocení, protože v tu chvíli snad i odpustím materiály v interiéru a nebudu se pozastavovat nad cenovou relací, v níž stále ještě existuje široký rozhled. Ač se to nezdá, i tato třída je novinkami v posledních letech hodně nabitá a konkurenti rozhodně nestřílí slepými. Vlastně mě ale napadá kontrast s jedním konkurentem, jenž nabízí podobně pokrokovou techniku, zajímavý design a velmi ambiciózní cenovku. Je jím Evropské auto roku 2021, nová Toyota Yaris. A víte, co bych si vybral? Hyundai i20! Takže musím skončit se slovy, že vůbec nejde o špatné auto. Celkové hodnocení není špatné, jen ta cena… Být o 100 tisíc jinde, prostoru pro kritiku by zůstalo jen velmi málo.

 

Lukáš Jeřábek

Technická specifikace

motor
Model	i20 1.0 T-GDI 48V-Hybrid
Výkon	74 kW
Točivý moment	172 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1500 RPM
Zrychlení 0-100km/h	10 s
Max. rychlost	188 km/h
Palivo	Super 95
Válce	3
Maximální výkon při otáčkách	4500 RPM
Převodovka	Automatizovaná manuální převodovka
Stupňů	6
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	998 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	5 l/100km
Spotřeba na krátkých trasách (WLTP)	6 l/100km
Spotřeba v městském provozu (WLTP)	5 l/100km
Spotřeba na dálnicích (WLTP)	5 l/100km
Objem nádrže	40 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC-FCM (WLTP) 36AP-AR
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	195/55R16
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1620 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1165 kg
Brzděný přívěs	1110 kg
Užitečná hmotnost	455 kg
Přívěs (bez brzd)	450 kg
modelová řada
Název generace	BC3
Uveden	10/20
Dveře	5
Karoserie	Hatchback
Třída vozidla	Malé vozy (např. Polo)
rozměry
Délka	4040 mm
Rozvor	2580 mm
Šířka	1775 mm
Objem zavazadlového prostoru	262 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1075 l
Max. zatížení střechy	70 kg
Výška	1450 mm
Světlá výška	140 mm
Poloměr otáčení	10 m
Sedadla	5

Podobné vozy