Honda CR-V 1.5 TURBO 4WD CVT: kliďas i rozumně moderní SUV

Honda CR-V 1.5 TURBO 4WD CVT: kliďas i rozumně moderní SUV

Před nedávnem Pavel testoval poslední generaci Hondy CR-V s nejslabší verzí benzínové jednapětky, která poháněla pouze přední kola. Já tu pro změnu dnes mám vrcholovou variantu tohoto modelu. Jde o Hondu CR-V ve výbavě Executive s motorem 1.5 VTEC TURBO, který má v našem případě hned „vrcholných“ 142 kW, respektive 193 koní. Automatická převodovka typu CVT pak přenáší sílu na všechna čtyři kola. V podstatě jde o druhý konec nabídky oproti verzi, kterou měl Pavel. I proto, že byly jeho dojmy z relativně „běžného“ auta veskrze pozitivní, jsem se hodně těšil a byl zároveň zvědav, jak dobré může takové moderní a hodně vybavené SUV být. Nechte se překvapit…

 

Sportovně laděný design

Osobně musím říct, že se mi tvary aktuální modelové řady značky Honda líbí. A to samé platí i v případě nového CR-Véčka, které v záplavě nevýrazných SUV na našem trhu trošku vyčuhuje z řady. Vím, že dojmy z designu jsou hodně subjektivní a že každý má na tvary určitého modelu různý názor. Já však především oceňuji výraznou příď s úzkými LED světlomety, ale i téměř rovnou střechu (ta neubírá prostor pro hlavy cestujících vzadu) a z ní prudce se svažující páté dveře, do kterých jsou zasazené zadní sdružené lampy. Asi bych si odpustil mohutné zadní křídlo, i když věřím, že není jen pro okrasu, ale na usměrnění proudění vzduchu za autem. To jsou ale jen domněnky a tak trochu i subjektivní hodnocení/přání.

 

Prostorný interiér

U takto velkého SUV se očekává i prostorný interiér. A CR-V nezklame ani toho nejnáročnějšího uživatele, ve všech směrech je více než dostatek prostoru, snad jediná výtka by mohla směřovat k místu pro levé řidičovo koleno. Dokonce ani na zadních sedadlech nebude posádka trpět žádným nedostatkem. Když jsem si nastavil řidičovo sedadlo tak, abych byl spokojen, šel jsem a sedl jsem si sám za sebe. Byl jsem příjemně překvapen z prostoru mezi mými koleny a řidičovým sedadlem. CR-Véčko v klidu pojme 4 dvoumetrové chlapy nebo rodinu se dvěma, ale i třemi dětmi, které nebudou kopat do předních sedadel. Bohužel chybí u prostředního sedadla IsoFix. Co se výbavy týká, testovaný kus nás mohl hýčkat vším, co je v Hondě dostupné. Za zmínku stojí HeadUp displej, který sice nemá úplně tu nejlepší grafiku, ale na rozdíl od mnoha konkurentů dokáže promítat informace z online navigace připojené přes Android Auto. Celkově se Japoncům ergonomie ovládání povedla. Sice jsou některé funkce dostupné pouze přes dotykové ovládání na středovém displeji, ale ty nejzásadnější ovladače zůstávají mechanické. Protože jsme měli CR-V ve srovnávacím testu velkých SUV, hned tři redaktoři jsme si střídali jednotlivá auta. Kolegové si stěžovali na velký počet tlačítek na volantu, ale mě to přijde v pořádku, prostě jen preferuji více mechanické ovládání na volantu nebo na středovém panelu než-li přemrštěné použití dotykových displejů. V testovaném voze jich na volantu však bylo 21, už nechám ale na vás, na kterou stranu se přikloníte. Zároveň ve výbavě chyběly sedačky ve třetí řadě, a tak zavazadlový prostor nebyl ničím omezený, tudíž se mohl spolehnout na objem 561 litrů. Elektrické ovládání pátých dveří je dnes standardem ve třídě, ve které se CR-V pohybuje, a tak se už ani neřeší, jestli vůz má nebo nemá elektrické ovládání, jako to, jak je rychlé a teda musím říct, že zrovna u CR-V je opravdu velmi pomalé (můžete se podívat na náš srovnávací videotest). Zároveň ani při maximálním vyklopení kufru není vysoko tak, jak by moje postava při plném napřímení vyžadovala.

 

Je a není SUV

Hurá na cestu. Téměř 200koňový motor 1.5 VTEC TURBO slibuje velký zážitek. Vůz se rozjíždí naprosto plynule bez jakéhokoli cuknutí. Po chvilce jízdy je mi nicméně jasné, že se efekt slibovaného výkonu bohužel nedostavuje. Ne, že by motor neměl papírový výkon. Nejen, že čtyřkolka a plná výbava způsobuje nějaká kila navíc, celou soustavu ale bohužel brzdí převodovka s plynulou změnou převodu (CVT). Při běžné jízdě bych tipoval výkon ne 195, ale maximálně někde okolo 120 koní. CR-Véčko sice jede vcelku svižně, ale při potřebě akcelerace je rozjezd velmi pozvolný. Naštěstí je možné si „řadit“ ručně. Vím, že to u CVT nejde, Honda ale umí simulovat 7 stupňů, takže lze pro předjíždění najít optimální nastavení kuželů a roztočení motoru, a tím docílit i svižnější akcelerace. Ale chce to opravdu trochu cviku a hlavně nějaký cit. S tím je ale spojen i jeden další, drobný deficit, a to spotřeba. Zatímco s manuálem (a bez 4×4) se kolegové přiblížili k 7 l/100 km, což by stálo za poklonu, já jsem se nejčastěji pohyboval spíše jen lehce pod hranicí „magické“ devítky, což už za zázrak rozhodně označit nejde. Akustický komfort uvnitř vozu je však na velmi dobré úrovni. Posádka o motoru prakticky neví, dokud není vytočen do vyšších otáček. Do kabiny nepronikají ani žádné rušivé zvuky od pneumatik či od podvozku. Ten mi svým naladěním spíše připomínal sedana či kombíka střední třídy a ne SUV. Byl velmi jistý v každé situaci při běžné jízdě po silnici, dokonce i při sportovnější jízdě CR-V precizně drželo stopu, nijak se nepohupovalo či neodskakovalo od silnice (narozdíl od jiného testovaného SUV). O pohon všech kol se stará elektricky ovládaný Real Time AWD s inteligentním řídícím systémem, který byl navržen tak, aby se automaticky aktivoval při sebemenší ztrátě trakce. Pohon například umí zjistit, když vaše CR-V stoupá do svahu a díky tomu dodat více výkonu na zadní kola. Když už dodatečný točivý moment není třeba, lamelová spojka automaticky odpojí kardanový hřídel od zadního diferenciálu, což vede především k úspoře paliva. K teoretické úspoře by měl sloužit také dnes běžný Start/Stop systém, který ale v testovaném CR-V nebyl, což jsem velmi ocenil, protože považuji tuto „vymoženost“ za spíše otravnou, než užitečná. Vlastně kolem sebe nemám moc lidí, kteří by hned po prvním „chcípnutí“ systém nevypnuli. Jinak ostatní moderní jízdní asistenti patří do kategorie „mírumilovných“, tím myslím, že dělají svoji práci, případně upozorní na blížící se situaci, ale nejsou nikterak agresivní.

 

A co takové CR-V stojí?

My jsme měli na test v jeden týden tři velmi podobná SUV a věřte nebo ne, ale CR-V bylo to nejlevnější, a tak jsem si řekl, že se podrobněji podívám na ceník. Jak je u neevropských značek zvykem, není nikterak košatý. Na výběr jsou tři benzínové jednotky, dvě o objemu jeden a půl litru s označením 1.5 V-TEC TURBO ve dvou výkonnostních variantách (173 koní, tu testoval Pavel a 193 koní, co tu mám já). Alternativu tvoří dvoulitrová atmosféra s hybridní technologií a označením 2.0 i-MMD Hybrid, která disponuje výkonem 184 koní. Zatímco „základní“ jednapětka je spojena vždy s manuálem a silnější verze zase jen s automatickou převodovkou CVT, čtyřkolka je pak volitelná pro slabší variantu, silnější už ji má vždy. Hybrid je dostupný pouze s automatem označovaným e-CVT, a i ten si lze vybrat taktéž jako předokolku nebo 4×4. CR-V je dostupné ve 4 stupních výbav, od nejnižší s označením Comfort, dále přes Elegance a Lifestyle, až po nejvyšší s označením Executive. Ta už disponuje prakticky vším, co je do něj možné objednat. Cena nejslabší motorizace a výbavy je 669 900 Kč, na opačném konci stojí Hybrid ve výbavě Executive za 1.069.900 Kč. Námi testované CR-V ve zmíněné nejvyšší výbavě, se 4×4 a silnější zážehovou jednotkou bylo za ceníkových 1.024.900 Kč, na krásných 20.000 Kč pak vyšel příplatek za metalický lak, který určitě stojí za to vzít v úvahu.

 

A závěrem? Honda opět překvapila…

Takže co dodat? Honda CR-V je v poslední generaci velmi povedeným SUV ve všech ohledech. Navíc má dobře nastavenou cenovou politikou jednotlivých výbav. Hodí se i pro rodinu s dětmi, protože nejenže v interiéru je velmi prostorné, ale ani zavazadlový prostor není žádný prcek, jak tomu u SUV občas bývá. Musím bohužel jen uznat, že kombinace automatické převodovky a pohonu všech kol je poněkud mdlá. V kombinaci s manuální převodovkou bude potenciál motoru využit asi daleko lépe, a to i vzhledem k velmi pozitivnímu hodnocení, který od Pavla v předchozím testu jinak velmi povedený motor, nová 1.5 benzín dostala. Jsem sice zastáncem názoru, že nafta není mrtvá a do velkého auta mi prostě „silnější“ varianta sedí více, ale Hondy záměr chápu a dokonce i smekám.

 

Jirka Simon

Sdílet:

Zanechat odpověď

Musíte být přihlášen pro vložení komentáře.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.