Test Piaggio MP3 Exclusive 530: Technika z auta, jízda na skútru. Obhájí ale cenu na úrovni některých aut?

MP3 Exclusive 530 je vlajková loď celé řady tříkolek Piaggia a stroj, který můžeš řídit jen s řidičákem na auto. Právě proto ho spousta lidí bere jako alternativu k autu, ne k motorce a nebo jako „auto“ na léto.

Čekal jsem, že hlavní devízou bude stabilita dvou předních kol. Nakonec mě ale nejvíc překvapilo, kolik technologických vychytávek se do jednoho skútru vešlo a jak dobře v běžném provozu fungují.

 

K čemu jsou tři kola

MP3 je na trhu od roku 2006 a za tu dobu se jich prodalo přes 230 tisíc kusů. Dvě přední kola mají dát skútru stabilitu, kterou na dvou kolech nedostaneš, hlavně na mokru, dlažbě nebo koleji. Princip je přitom jednoduchý. Obě kola se naklápějí spolu se strojem, takže se s MP3 pořád jezdí jako se skútrem, jen máš vpředu dvakrát tolik kontaktu s vozovkou. V zatáčce se nakláníš normálně a tříkolka tě v tom nijak neomezuje.

Pro spoustu lidí je ale hlavní argument jiný. MP3 můžeš řídit se skupinou A i s řidičákem na auto, tedy se skupinou B, pokud ti je aspoň jedenadvacet.

Tenhle koncept dnes Piaggio nabízí ve třech velikostech. Vedle testované 530 stojí ještě MP3 400 a od roku 2024 i lehčí MP3 310, jenže ani jedna z nich nedostane tolik elektroniky jako verze Exclusive, která je vrcholem celé řady a nabízí výbavu, jakou u skútrů zatím nebylo zvykem vídat.

 

Co říkají čísla

Pod sedlem pracuje kapalinou chlazený jednoválec HPE o objemu 530 ccm se čtyřmi ventily a elektronickým vstřikováním. Dává 33 kW, tedy 44,8 koně při 7 250 otáčkách, a 51 Nm při 5 250 otáčkách. Na zadní kolo ho přenáší bezestupňový převod a plyn pracuje elektronicky, systémem ride-by-wire, díky kterému má skútr i tři jízdní režimy Eco, Comfort a Sport.

Pohotovostní hmotnost činí 280 kilogramů a to je číslo, které se bude v testu ještě několikrát opakovat. Výška sedla je naopak příjemných 790 mm, nádrž pojme 13,7 litru, délka činí 2 160 mm, šířka 815 mm a rozvor 1 550 mm. A za to všechno zaplatíte – alespoň dle ceníku – 335 900 Kč. To, jestli je to málo nebo hodně, nechám na vás. Můj úhel pohledu určitě budete mít šanci navnímat v následujících odstavcích.

Vpředu pracuje paralelogramové zavěšení se dvěma třináctipalcovými koly, vzadu je jedno čtrnáctipalcové kolo. O brzdění se starají dva přední kotouče o průměru 258 mm a zadní kotouč 240 mm, k tomu ABS, kombinovaný brzdový systém CBS a kontrola trakce ASR. 

 

Motor vs. hmotnost

Pětačtyřicet koní a jedenapadesát newtonmetrů zní na skútr slušně a v tabulce to tak i vypadá. Jenže těchto čísel se drží i 280 kilogramů, a to je hmotnost, se kterou se motor musí porovnat.

Ve výsledku to funguje tak, že nahoře je síly dost. Skútr se drží cestovní rychlosti úplně v klidu, stovka není žádná událost a pokud potřebuješ přidat kvůli předjíždění, rezerva tam je.

Kde bych si dokázal představit víc, je akcelerace. Není to tak, že by byl skútr líný, ale na tom, jak rychle nabírá rychlost, je poznat, kolik toho musí motor rozpohybovat. Chce to prostě chvíli, než se 280 kilogramů dá do pohybu, a když jsi zvyklý na lehčí stroje, tohle je věc, které si všimneš. Není to výtka k motoru, spíš daň za celý koncept.

Charakter jízdy se dá ladit třemi režimy. Eco tlumí reakce a šetří palivo, Comfort je nastavení na běžnou jízdu a Sport plyn zostří, přepínají se tlačítkem startéru a mění i zásahy kontroly trakce.

 

Brzdy vs. hmotnost

Brzdová soustava vypadá na papíře dobře. Dva přední kotouče, zadní kotouč, ABS i kombinovaný systém CBS, který při stisku jedné páčky rozdělí brzdný účinek mezi obě nápravy.

V praxi ale narazíš na to samé jako u akcelerace. Brzdy nejsou uzpůsobené na to, kolik toho musí zastavit. Brzdná dráha je poměrně dlouhá a při rychlejší jízdě je potřeba s tím počítat a brzdit dřív, než bys u skútru čekal. Nejde o to, že by brzdy neměly sílu, spíš jí na takhle těžký stroj není dost.

V běžném provozu to nevadí, protože tam brzdíš s předstihem a nic po soustavě nechceš. Jakmile ale začneš jezdit svižněji, ukáže se, že na sportovnější tempo tenhle stroj úplně stavěný není. Není to nebezpečné, jen je potřeba jezdit s rozvahou a nechat si větší odstup, než jsi zvyklý.

Zajímavá je nožní brzda. MP3 má pedál jako auto a je to jedna z věcí, které souvisejí s tím, že se homologuje jako tříkolka. Párkrát jsem ho vyzkoušel, ale jinak jsem zůstal u páček, protože ruka na páčce je u skútru prostě přirozenější. Kdo přesedá z auta, tohle asi ocení víc než já, a možná to není jen otázka zvyku, protože pedál rozdělí účinek mezi obě nápravy rovnoměrněji než páčka.

 

Co všechno tohle umí

Aretace náklonu je funkce, na které celý koncept stojí. Tlačítkem zablokuješ přední zavěšení a skútr zůstane stát sám, aniž bys musel dávat nohu na zem. Na křižovatce, ve frontě u závory nebo v koloně z toho máš stroj, který se o sebe postará sám.

Chce to ale zvyk a chvíli to trvá. Zapnout aretaci jde jen za určitých podmínek, tedy se zavřeným plynem a při rychlosti pod deset kilometrů v hodině, takže si musíš odhadnout správný okamžik. Vypíná se pak sama, jakmile přidáš plyn a motor se dostane přes 2 500 otáček. Prvních pár dní přemýšlíš, kdy tlačítko zmáčknout a jestli se skútr opravdu udrží, později to děláš automaticky. Ta chvíle nejistoty na začátku ale k tomu patří.

Tempomat je věc, kterou u skútru nečekáš. U Exclusive patří do výbavy, ovládá se páčkou na řídítkách a na delších přesunech ho oceníš, protože ruka na plynu si odpočine.

Zpátečku pak Piaggio na tříkolový skútr nasadilo už v roce 2019. Zařadíš ji tlačítkem na stojícím stroji a rozjezd chvilku trvá, není na tom nic náročného. Má ale své hranice, o kterých je dobré vědět. Piaggio uvádí, že couvat zvládne do stoupání zhruba osmnáct procent se samotným řidičem a zhruba patnáct procent se spolujezdcem, který přitom nesmí vážit víc než sedmdesát kilo. Při delším couvání do kopce se mi zpátečka samotnému vypnula, do velkých kopců se tedy se zpátečkou nepouštěj.

Se zpátečkou souvisí i couvací kamera. Ano, čteš správně, couvací kamera na skútru. Po zařazení zpátečky se na displeji objeví obraz zádi s vodicími linkami přesně tak, jak to znáš z auta. U skútru je to obrovská vzácnost a asi nejlepší ukázka toho, kam až Piaggio s výbavou zašlo. Popravdě je to spíš třešnička než nutnost, protože couvat se dá i s otočením hlavy.

Poslední vychytávkou je hlídání mrtvého úhlu. Funguje spolehlivě, jen počítej s tím, že upozornění se zobrazuje na displeji, ne na zrcátkách, jak jsi zvyklý z auta. Chce to tedy trochu jiný zvyk. Radar vzadu k tomu sleduje i dění dál za tebou a upozorní tě, když se zezadu rychle blíží jiné vozidlo a předjíždění by nemuselo být nejlepší nápad.

 

Život s ním

Největší téma každodenního provozu je hmotnost, a to hlavně mimo jízdu. Shodit MP3 z centrálního stojanu není nic, co bys udělal jen tak mimochodem – chce to sílu a rozmyslet si, kam se postavíš. Pokud navíc stojíš i jen v mírném kopečku, počítej s tím, že to bude chtít pár pokusů. Podobně proplétání mezi auty. Jde to, ale kvůli váze a šířce 815 mm to není tak snadné jako na běžném skútru a chce to víc rozvahy.

Se stojanem to má ale jeden zajímavý háček. Když zastavíš, zapneš aretaci náklonu a zatáhneš páčku parkovací brzdy, můžeš ze skútru slézt, aniž bys ho na stojan dával, protože přední kola zůstanou zablokovaná ve svislé poloze. Parkovací brzda je při tom povinná, bez ní by se stroj mohl rozjet. Hodí se to hlavně na chvíli, když si někam odskočíš, nebo na šikmém a nerovném povrchu, kde se se stojanem zápasí. Na delší stání ale centrální stojan pořád svůj smysl má a je lepší ho použít.

Váha má i svoji lepší stránku. V kombinaci s dlouhým rozvorem a dvěma předními koly vzniká stroj, který se drží zvolené stopy a nerozhodí ho ani horší povrch. Ochrana před větrem je díky velkému přednímu štítu opravdu dobrá, schováš se za něj bez problémů a delší přesuny tak nejsou vysilující. Sedlo ve výšce 790 mm je pohodlné a jízda ve dvou funguje bez potíží, spolujezdec má dost místa i kam dát nohy.

Prostor pod sedlem je velkorysý. Moje integrální helma se tam vešla a ještě kolem ní zbylo místo, takže na běžné každodenní věci je místa dost. Kdo by potřeboval ještě víc, může si přikoupit zadní kufr. Nádrž s objemem 13,7 litru je na skútr taky nadprůměrná, takže tankování na běžné trase neplánuješ.

Zbytek výbavy odpovídá tomu, co cena slibuje. Sedmipalcový TFT displej je čitelný a ovládání joystickem na řídítkách funguje bez problémů, k tomu bezklíčové ovládání, plné LED osvětlení a konektivita Piaggio MIA, díky které skútr spáruješ s telefonem a vyřizuješ hovory nebo hudbu přes ovládání na řídítkách.

 

Pojďme si to shrnout

Nejvíc mě na MP3 Exclusive 530 překvapilo, kolik technologických vychytávek se do jednoho skútru vešlo. Aretace náklonu je věc, na které stojí celý koncept a která z dojíždění dělá něco jiného, zpátečka s kamerou je vychytávka, jakou u skútru nenajdeš, a tempomat, hlídání mrtvého úhlu i jízdní režimy jsou výbava, kterou znáš spíš z auta. K tomu skvělá ochrana před větrem, prostor pod sedlem na integrální helmu a jízda ve dvou bez potíží.

Zamrzely mě dvě věci a obě mají stejnou příčinu. Akcelerace by mohla být lepší a brzdy nestačí na to, kolik toho musí zastavit, takže na svižnější tempo tenhle stroj stavěný není. Váha se projeví i mimo jízdu, hlavně při shazování ze stojanu a při proplétání provozem.

Pro koho tedy MP3 530 Exclusive je? V první řadě pro člověka, který má řidičák na auto, chce se vyhnout kolonám a nechce kvůli tomu dělat motorkářské papíry. Sedne ale i tomu, kdo skupinu A má a hledá stroj, se kterým se na křižovatce nemusí zastavovat nohou a který díky dvěma předním kolům drží stopu opravdu jistě. Za těch zhruba 335 tisíc si kupuješ hlavně pohodlí a výbavu spíš, než jízdní zážitek. Kdo hledá tohle, dostane přesně to, co si představuje.

 

Jakub Frýba