Test: Aprilia SR GT 400 překvapila i mimo asfalt. Vypadá jako skútr, jede jako motorka

Skútr a motorka jsou dvě různé disciplíny a většina výrobců to tak i drží. Existuje ale docela velká skupina lidí, která by chtěla automat a úložný prostor, a přitom se nechce vzdát pocitu z jízdy na motorce. Přesně pro ně Aprilia postavila SR GT 400.

Není to zvětšená stopětadvacítka se silnějším motorem. Italové jí dali vlastní rám, vidlici a brzdy, jaké normálně montují na motorky, a nechali ho vyrábět ve stejné továrně jako sportovní stroje. Firma s víc než padesáti tituly mistra světa má z čeho brát.

K tomu přidej ergonomii, která tě donutí přehodit nohu přes sedlo jako u motorky, a vyjde z toho stroj, u kterého mi za celou dobu nedošlo, jestli je to spíš skútr, nebo motorka s automatem.

 

Co říkají čísla

Pod sedlem pracuje kapalinou chlazený čtyřtaktní jednoválec 400 hpe o objemu 399 ccm se čtyřmi ventily, rozvodem SOHC a elektronickým vstřikováním. Dává 26,4 kW, tedy 36 koní při 7 500 otáčkách, a 37,7 Nm při 5 700 otáčkách, které na zadní kolo přenáší bezestupňový převod CVT s automatickou spojkou v olejové lázni. Aprilia motoru přidala delší ojnici s optimalizovanou hmotností a lehčí hliníkový píst, což má snížit vibrace, a k tomu patentovaný systém odvětrání klikové skříně, který snižuje odpor při pohybu pístu, takže se energie neztrácí.

Pohotovostní hmotnost činí 186 kilogramů, výška sedla 820 mm a světlá výška 190 mm. Nádrž pojme 12 litrů včetně tří litrů rezervy, tabulková spotřeba vychází na 3,8 l/100 km a dojezd na víc než tři sta kilometrů.

Vpředu pracuje USD vidlice o průměru 41 mm se zdvihem 120 mm, vzadu dvojice hydraulických tlumičů s vnějšími plynovými nádobkami, stavitelným předpětím a stejným zdvihem. Brzdy tvoří plovoucí kotouč 300 mm s radiálním čtyřpístkovým třmenem a sintrovanými destičkami vpředu a kotouč 240 mm s dvoupístkovým třmenem vzadu, k tomu dvoukanálový ABS od Bosche a trakční kontrola ATC. Kola mají 16 palců vpředu a 14 vzadu, na pneumatikách 120/70 a 150/70. A na závěr – cena začíná na 179 900 Kč, verze Rally Replica stojí 185 900 Kč.

 

Jede a brzdí líp, než bys čekal

Poměr výkonu k hmotnosti vychází zhruba na sedm kilo na kilowattu a v téhle třídě to něco znamená. V praxi to poznáš tak, že odpich z křižovatky nepůsobí jako u skútru, ale jako u normální motorky. Automatický převod ti přitom nedává nic na práci, takže stačí pootočit plynem a jedeš.

Podstatné je, jak přímo motor reaguje. Není to tak, že by se nejdřív vytočil a teprve pak se něco stalo. Plyn a pohyb dopředu jsou spojené okamžitě, což ve městě znamená, že si mezeru v provozu najdeš, kdykoliv chceš.

Ve vyšších rychlostech to platí taky. Na tachometru jsem viděl kolem 145 km/h a s tímhle strojem rozhodně nebudeš na rychlé silnici otravovat provoz. Držet tempo je otázka plynu, ne plánování, a to je u skútru pořád spíš výjimka než pravidlo.

Brzdy jsou pak přesně to, co ta specifikace slibuje. Vpředu je opravdu cítit, že třmen i kotouč pocházejí z motorkářského světa. Páčka má jasný začátek, síla přijde okamžitě a nemusíš do ní tlačit, aby se něco stalo. Zpomalení je čitelné, takže si troufneš brzdit později a nemáš pocit, že hraješ o vteřiny. U stroje téhle kategorie je tohle věc, kterou si člověk pochvaluje, protože ji obvykle nedostane.

 

Komfort i přesnost v jednom

Jestli má SR GT 400 něco, co ho odlišuje nejvíc, je to podvozek. Základem je dvojitý kolébkový rám z vysokopevnostních ocelových trubek, který si Aprilia navrhla a odladila sama. Tvar a průřez trubek ladila tak, aby dosáhla tuhosti pro přesnější řízení, a strmější úhel řízení má stroji pomoct v pomalé jízdě.

Vpředu i vzadu je 120 milimetrů zdvihu a k tomu šestnáctipalcové přední kolo, což společně dělá svoje. Jízda je opravdu pohodlná a nerovnosti, které jiné skútry pošlou rovnou do sedla, tenhle projede tak, že o nich sice víš, ale neřešíš je.

Zároveň to není měkký houpací stroj. V zatáčkách drží zvolenou stopu, reaguje přesně a nechává tě pracovat s náklonem. Větší přední kolo k tomu přidává klid ve vyšších rychlostech, kde menší kola bývají nervózní. Kombinace pohodlí a přesnosti je tady výrazně lepší, než by od skútru čekal kdokoliv, kdo si pod tím slovem představuje jen dopravní prostředek.

K tomu se přidává světlá výška 190 milimetrů, což je hodnota, kterou najdeš spíš u cestovních endur. Ve městě ji sice neoceníš, ale jakmile z asfaltu sjedeš, začne dávat smysl.

 

Kam až se s ním dostaneš

Dlouhý zdvih, vysoký podvozek, terénnější pneumatiky a šestnáctipalcové přední kolo nejsou jen kosmetika. Zkoušel jsem s ním kus nezpevněné cesty a je znát, že to není stroj, který by se horšího povrchu lekl. Přední kolo překonává výmoly a hrubší štěrk bez toho, aby se ti řídítka trhala z rukou, podvozek má dost rezervy a vzpřímený posez s širokými řídítky dává kontrolu, kterou v takové chvíli potřebuješ.

Elektronika s tím počítá. Trakční kontrola má dva stupně a jde vypnout, ABS se dá přepnout tak, aby zůstalo jen na předním kole a zadní kolo šlo zablokovat. Sám jsem to nezkoušel, ale je dobré vědět, že ta možnost existuje, protože právě na sypkém povrchu se hodí.

Terénní stroj to samozřejmě není. Na cestu k chatě, na lesní asfaltku nebo na štěrkové parkoviště je ale SR GT 400 stavěný a přesně tam patří. To je u skútru pořád dost neobvyklá schopnost.

 

Co funguje a co drhne

Ergonomie je na tomhle stroji jedna z věcí, které fungují nejlíp. Sedlo je ve výšce 820 mm, ale zároveň je úzké, takže se k zemi dostaneš snáz, než by to číslo napovídalo. Místa na nohy je dost i pro vyšší jezdce a široká motorkářská řídítka s chrániči rukou dávají vzpřímený posez a dobrou kontrolu nad strojem. Plexi se navíc nastavuje bez nářadí v pěti polohách v rozsahu sedmi centimetrů, takže si ho vyladíš podle sebe.

Jedna věc tě ale překvapí ještě předtím, než se rozjedeš. SR GT 400 není průchozí skútr, protože v centrálním tunelu se skrývá dvanáctilitrová nádrž. Nastupuje se tedy přehozením nohy přes sedlo jako u motorky, což je něco, s čím u skútru automaticky nepočítáš.

Pod sedlem je prostor na integrální helmu. Moje se tam vešla na bok a ještě kolem ní zbylo místo na drobnosti. V tunelu je pak menší schránka se zásuvkou USB-C na nabíjení telefonu. Displej má pět palců, je barevný a čitelný, bezklíčové startování funguje bez řečí a součástí výbavy je i funkce, která rozbliká blinkry, když stroj hledáš na plném parkovišti.

Se 186 kilogramy se manipuluje překvapivě dobře. Na centrální stojan se dostane bez zápasu a vedení na parkovišti taky nic neřeší. Jízda ve dvou je bez problému, sedlo i výkon na to stačí a spolujezdec má kam dát nohy.

Kde se ta motorkářská technika projeví i na účtence, je spotřeba. Tabulkových 3,8 litru na sto kilometrů je zhruba o litr víc, než mají menší modely téhle řady, a v provozu to znamená, že tankuješ o něco častěji, než bys u skútru čekal. Nádrž s třílitrovou rezervou to ale vyrovnává a dojezd přes tři sta kilometrů znamená, že na běžné trase tankování stejně neplánuješ.

Kdo potřebuje víc místa, může si dokoupit zadní kufr. Dokoupit jdou i boční ochranné rámy nebo vyhřívané rukojeti, což jsou položky, se kterými je potřeba u ceny počítat.

Jedna výtka mi ale zůstala, a jsou to zadní světla. Aprilia je integrovala do malých blinkrů u držáku značky, takže klasická svítilna vzadu chybí. Designově to dává smysl, záď působí čistě a nic z ní netrčí, jenže svítící plocha je tím pádem opravdu malá. Za šera, v dešti nebo v hustším provozu bych ocenil, aby toho vzadu svítilo víc. Není to věc, která by tě od koupě měla odradit, ale je to jediné místo, kde jsem měl pocit, že design dostal přednost před praktickou stránkou.

 

Základ, nebo Rally Replica?

Kromě základního provedení nabízí Aprilia i variantu Rally Replica a stojí za to vědět, v čem se liší. Vychází z Tuareg 660, tedy z endura, které dvakrát po sobě vyhrálo Africa Eco Race, a hlásí se k tomu poměrně nahlas. Poznáš ji podle zlatých trubek přední vidlice, červených pružin zadních tlumičů a matně černého laku s velkými nápisy Aprilia přes celý bok. Sedlo má vlastní, s červeným pruhem vzadu.

Technicky je to ale úplně stejný stroj. Motor, podvozek i brzdy zůstávají beze změny, takže se nejede o kousek líp ani hůř. Jediný praktický rozdíl je konektivita MIA, kterou u Rally Replicy dostaneš rovnou, zatímco u základu si ji připlácíš zvlášť.

Rozdíl dělá šest tisíc korun a je čistě na tobě, jestli ti to za to stojí. Techniku dostaneš v obou případech stejnou, u Rally Replicy si připlácíš za to, jak stroj vypadá.

 

Pojďme si to shrnout

Nejvíc mě na SR GT 400 potěšilo, že slib o motorkářské technice není marketing. Rám, vidlice i přední brzda se chovají tak, jak vypadají v tabulce. Motor má sílu, kterou u skútru nečekáš, podvozek zvládá pohodlí i přesnost zároveň a mimo asfalt si vede lépe, než bys u téhle kategorie čekal.

K tomu se s ním dobře funguje v běžném provozu. Prostor pod sedlem pobere integrální helmu, ergonomie sedne i vyšším jezdcům, manipulace se 186 kilogramy je jednodušší, než to číslo naznačuje, a ve dvou funguje bez potíží. Věcí, které bych mu vytkl, je opravdu málo a žádná z nich není taková, aby měnila hlavní dojem.

Pro koho tedy SR GT 400 je? V první řadě pro člověka, který jezdí každý den a nechce mít z dojíždění rutinu. Ve městě zvládne provoz i užší mezery, na okresce udrží tempo, na horším povrchu zůstane klidný a když sjedeš na polňačku, nemusíš hned otáčet. Sedne i tomu, kdo dosud jezdil na motorce a chce automat, aniž by přišel o brzdy a podvozek, na které je zvyklý. Počítej ale s tím, že na 400 ccm potřebuješ minimálně A2, do jejího limitu se 26,4 kW pohodlně vejde.

Za 179 900 Kč dostaneš stroj, který dělá přesně to, co slibuje. Je to skútr, který v sobě má víc než kus motorky, a právě tím se odlišuje.

 

Jakub Frýba