Svezli jsme se na Škoda Economy Run – jak obstál a jak je v reálu použitelný Enyaq iV?

Ptáte se asi, co to „Economy Run“ je. Jinými slovy se to dá nazvat rallye lehká noha aneb jak dojet určenou trasu s nejnižší možnou spotřebou. A že se jedná o tradiční soutěž dokládá i to, že se letos jel již 41. ročník. I ten odstartoval ke konci září v Mladé Boleslavi. A protože se relativně nedávno do poháru zařadila i kategorie pro čisté elektromobily, nemohli jsme odmítnout pozvání tuzemské automobilky a vydali jsme se tak vyzkoušet nástrahy netradičního závodu na vlastní pěst. Jak jsme dopadli, zda nás to bavilo anebo jak obstál při zatěžkávací zkoušce nejen na „závodní“ trati Enyaq iV se dozvíte na následujících řádcích.

 

Skvělá spotřeba, přesto daleko od těch nejlepších

Do závodu se i letos přihlásili staří harcovníci stejně tak jako nováčci, kteří možná počítali více s příjemně strávenou sobotou než s nějakým urputným závodem. Ačkoli jezdím hodně a mám představu, jak dosahovat nízké spotřeby, počítal jsem se spíše mezi ty nováčky. Samostatnou třídu, která byla určena výhradně motoristickým novinářům, pak tvořili elektrické vozy Enyaq. Někteří to vzali spíše jako společenskou událost, jiní do toho šli srdcem. Economy Run se v mnohém podobá klasické automobilové soutěži. Nejprve je na řadě formální přejímka, kde se vyřeší doklady a přihlášky. Následuje technická přejímka. Technici auto zapečetí – kapotu a víčko nádrže, zkontrolují tlak v pneumatikách a z řídící jednotky vyčtou potřebné počáteční údaje pro vyhodnocení spotřeby.  Ti největší srdcaři od této chvíle vozy tlačí do uzavřeného parkoviště a samozřejmě až na start. Pak následuje jízda podle itineráře s lehkou nohou, a vyhrává ten, kdo nebrzdí… Dopolední etapa měřila 163 km a ta odpolední měla 155 km. Celkem se ve třídě E (elektro) sešlo 10 posádek. Ta nejlepší dosáhla spotřeby 12,26 kWh/100 km a poslední 14,91 kWh/100 km. Když jsme u těch spotřeb, určitě stojí za zmínku pohled do historických výsledků. Úplně první ročník vyhrála posádka Cinkl-Křováček s vozem Škoda 120L a spotřebou 3,66 l/100km a absolutně nejnižší spotřeby 2,2l/100 km dosáhla posádka Jakubec-Trlecký v roce 1985.

 

Týden s Enyaqem

O v podstatě prvním vlastním elektromobilu Škody Auto (Citigo-e iV se přeci jen počítá jen na půl) jsme už naspali hodně, a ačkoli má za sebou další modelový rok, v exteriéru ani interiéru nedošlo k zásadním změnám. I když se konkrétně nám dostal tentokrát pod ruku velmi líbivý kousek Enyaqu v kontrastní kombinaci bílého lakování s červenými akcenty kol, nemám v plánu se věnovat klasické recenzi. Zaměřím se spíše na běžné každodenní použití takového vozu. Využívám tedy zapůjčeného vozidla k běžným jízdám, které dělám týden co týden. Do práce, z práce, na nákup, pojížďky… To je koneckonců způsob využití tak, jak by měl v ideálním případě vypadat. Je pravda, že k tomu všemu by byl ideální domek s vlastní garáží, v níž by se Enyaq mohl nabíjet z klasického wallboxu, tedy nejlepším možným způsobem. To konkrétně ale není můj případ. Když už jsme ale na to nabíjení narazili, podíváme se na všechny způsoby, které nejen v mém případě připadají v úvahu.

 

Nabíjení – nejlepší je domácí wallbox

Začínám tím nejdůležitějším. Nabíjením akumulátoru. Moderní doba naštěstí přišla i do mého bydliště a PRE u nás nabízí hned 3 nabíjecí místa s celkem 5 nabíjecími body. Všechny „pouze“ AC s maximálním výkonem 22kW, což ale dává vzhledem k lokalitě (sídliště) největší smysl. Aktuální cena v těchto nabíjecích bodech činí pro registrované 9 Kč za kWh. Ovšem třeba u Kauflandu, který dotuje nabíjení cena za totožný „produkt“ činí pouze 5,90 Kč/kWh. Také záleží, jak moc na nabití spěcháte. Rychlejší nabíjení typu DC (stejnosměrný proud) s výkonem 50 kW nebo superchargery o výkonu 150 kW či více jsou podstatně dražší. Na pojížďky – a teď tedy zpět k mému konkrétnímu způsobu použití – stačí 22 kWh bohatě. Udávaný dojezd konkrétně verze 85x, kterou jsem měl k dispozici, činí až 527 km. S využitelnou kapacitou baterie 77 kWh si troufnu tvrdit, že reálný dojezd někde okolo 400 km ve většině standardních dnů ani nemám šanci využít na maximum. Nabíjel jsem proto vždy večer po příjezdu domů nebo jsem dal nabíjet auto kolem půlnoci, aby brzy ráno bylo nabité a abych neblokoval nabíječku. Ano, i to je aspekt dnešního využití veřejných dobíjecích stanic. Většina poskytovatelů nabíjení totiž zpoplatňuje připojení k nabíječce za předpokladu, že již máte dobito do 100 % anebo pokud prostě stanici „okupujete“ příliš dlouho. Třeba mnou zmiňované PRE dává zákazníkům na AC stanicích zdarma 180 minut stání a pak si účtuje 1 Kč/min. I proto jsem hned dvakrát ohleduplný a opravdu jen tak, jak opravdu potřebuji. A teoreticky se můžu vrátit zpět na začátek – k tomu, že nejvýhodnější, nejefektivnější i nejkomfortnější je nabíjet doma na vlastním wallboxu.

 

Běžný provoz a jeho náročnost na spotřebu

Simulujme běžné použití třeba na hypotetickém příkladu dojíždění do práce z Újezda nad Lesy do Kutné Hory. Jde o 52 km Polabskou nížinou takřka bez žádného většího provozu. Ranní provoz je navíc poněkud klidnější než ten odpolední. S Enyaqem se snažím jezdit tak nějak „normálně“ – bez nějakého velkého omezování, a to ačkoliv někde v zátylku mi něco říká, že bych měl jet co nejekonomičtěji. Spotřeba na výše zmíněné trase se ustálila na 15,8 kWh/100 km, cesta zpět byla o něco náročnější (16,6 kWh/100 km). Ačkoli panovalo na začátku letošního podzimu velmi teplé počasí, nechal jsem pouze otevřené střešní okno a nepoužíval klimatizaci. Při svižnější jízdě se pak spotřeba vyhoupla k 18 kWh/100 km. I to ale považuji za slušnou hodnotu, a to tím spíše, že výrobce u auta udává normovaných 17 kWh/100 km. Jsem proto alespoň prozatím spokojen.

 

Ekonomika spalováku vs. elektromobilu

Jezdím ne zcela úsporným dieselem, ale na tuto cestu běžně potřebuje něco kolem 2,6 l nafty, čili 5,2 l/100 km a věřím, že jsou i úspornější. Při dnešní ceně kolem 40 Kč vyjde jedna cesta tam i zpět kolem 212 Kč (celkem 102 km), kalkuluji tedy s výše uvedenou spotřebou. Při nabíjení za 9 Kč / kWh a spotřebě 16 kWh/100 km jsou náklady na 1 cestu 147 Kč při lehké noze a při lehce těžší noze (18 kWh) náklady činí 165 Kč. A to srovnávám spotřebu 11 let starého dieselu. Dnešní moderní Octavie by se dostala se spotřebou ještě níže. Samozřejmě, pokud má někdo možnost si doma zřídit wallbox a k tomu ještě má na střeše fotovoltaické články, pak se samozřejmě dostává provozně na mnohem nižší hodnoty. Pak jsou tu prvopočáteční investice. Nový Enyaq přijde na nejméně 1.360.000 Kč a Octavie 2.0 TDI na 620.000 Kč, už jen toto porovnání napoví, že návratnost této investice je bohužel v nedohlednu.

Jenže ono nejde koukat na elektromobilitu (jen) z ekonomického hlediska. Elektromobilita nepřišla do Evropy (nebo k nám do Čech) kvůli tomu, že měla představovat levnější způsob dopravy. Chtělo by se říct něco jako „ba naopak“. Smyslem čistých elektromobilů totiž má být jejich bezemisní provoz. Pomlčme tedy v tuto chvíli o tom, kde se elektřina vyrábí, protože bohužel opravdu stále ještě může pocházet z uhelných elektráren. Za tohoto předpokladu by provoz Enyaqu příliš šetrný k životnímu prostředí nebyl. I proto dává opět ještě větší smysl nabíjení doma z vlastního wallboxu a to ideálně v kombinaci s vlastní fotovoltaikou. A co platí vždy bez ohledu na původ elektrické energie, to jsou lokální nulové emise. Zkuste si jen představit, o co lepší by byl vzduch v centru města (např. Prahy), kdyby půlka aut zde projíždějících byla poháněna jen elektřinou. Už vám to dává alespoň nějaký smysl, když už ne ten ekonomický?

 

Elektrifikace silniční dopravy je alternativou

Jízda s čistě elektrickým vozem je velice příjemná zejména pro každodenní použití (dojíždění). Delší trasy je potřeba důkladně plánovat, ale i tak se dá s Enyaqem dojet třeba do Chorvatska. Rozhodně musím podtrhnout tichý chod, nulové lokální emise a velmi kvalitní zpracování interiéru. Co trošku chybí, je chytrá navigace, která by dokázala kalkulovat stav baterie při dojezdu do cílového místa, což umí navigace jiných automobilek. V každém případě děkujeme za pozvání na Škoda Economy Run. Rádi přijedeme zas a zkusíme překonat naše letošní skvělé umístění…

 

Vít Bukač