ROZHOVOR: budoucnost aut podle Toyoty (Ženeva 2019)

ROZHOVOR: budoucnost aut podle Toyoty (Ženeva 2019)

Budoucnost a furt jen samá budoucnost, to je nejčastěji skloňované téma letošního Ženevského autosalonu. Určitě jste zaregistrovali, že jsme zde byli tradičně i my. Kromě klasických článků s přehledem všech možných novinek, které jedna z nejdůležitějších světových motoristických výstav nabídla, tu pro vás zase máme pár netradičních výstupů, jež mají za úkol osvětlit nejžhavější témata tak trochu jinak. No a na úpatí ženevského jezera, kam se každoročně na přelomu zimy a jara sjíždí největší motorističtí nadšenci, se letos nejvíce mluvilo o emisích, a to tím spíše, že už od letošního září zřejmě automobilový trh nikdy nebude tím, čím býval. Zní vám toto konstatování až příliš drsně? Pak vězte, že s příchodem normy EURO 6d bude muset každá automobilka plnit produkční mix emisí ve výši 95 g CO2 na ujetý kilometr. Připomenu jen, že ještě letos je tomu 125 g CO2/km. A kam tedy pro nejaktuálnější pohled na věc vyrazit? Pár kandidátů by vás určitě napadlo, u nás ale beze sporu vyhrála Toyota. Ta se tématům budoucnosti věnuje už pěknou řádku let (či dokonce dekád u některých modelů) a východisko tak hledá už dlouho. Kde u této japonské a v Evropě nyní velmi úspěšné automobilky vidí budoucnost a jak bude podle nejvýše postavených chutnat? To a mnohem více nás zajímalo na stánku Toyoty…

 

Budoucnost a Toyota

„Toyota, stejně jako většina ostatních značek, se mění a v budoucnu bude jiná než nyní,“ zahajuje přátelský rozhovor Gerald Killman, víceprezident Toyoty pro výzkum a vývoj, když odpovídá na lišáckou otázku, jak zhruba by měla značka vypadat v roce 2030 a pokračuje: „Jednu změnu jsme už zaznamenali mnoho let, dekád zpátky, a to když jsme se změnili jako firma. Dříve jsme byli průmyslovou společností a postupem času se z nás stal plnohodnotný výrobce aut se vším všudy. A tohle se zřejmě také brzo změní, už nejsme jen automobilkou, ale také společností nabízející a zajišťující mobilitu, což samozřejmě v základu stále představuje výrobu aut, jdeme ale významně nad tento rámec. I proto je naším heslem: mobilita pro všechny.“ Právě teď přichází čas na první pojem vážící se k budoucnu, p. Killman totiž zmiňuje i carsharing. Nejde ale jen o (veřejné) sdílení aut ve městech nebo mezi nimi, třeba Lexus už na některých trzích nabízí speciální balíčky, v jejichž rámci zákazník může po určitou dobu jednotlivé vozy značky střídat. Tak na tohle se upřímně těším i já. „Mobility for all pro nás znamená mnoho. Mění se přístup k zákazníkovi a třeba i způsob reklamy. Tím samozřejmě mířím k našemu celosvětovému partnerství s olympijským a paralympijským výborem. Pod všemi si tak nepředstavujeme jen průměrnou populaci, ale třeba i starší lidi, jejichž požadavky se od průměru odlišují,“ osvětluje aktuální motto značky.

 

Bezpečnost a ekomobilita tvoří dva neoddělitelné pilíře

Hned na úvod dalšího odstavce beru slova svému hostovi. Otázka sice zněla, co přesně bude tím nejdůležitějším tématem nebo na co se u Toyoty budou zaměřovat nejvíce (bezpečnost/autonomita nebo ekomobilita), odpověď je ale překvapivě jednoduchá: „Jde o obě problematiky, ty tvoří dva základní pilíře. Nejde tedy říci, na co konkrétně se zaměříme. Nabídka může být udržitelná jen pokud k sobě váže bezpečnost, což je pro lidi (potenciální zákazníky) začátek k získání důvěry. A samozřejmě může být udržitelná pouze pokud chrání planetu ve stejný čas. Samozřejmě v očích Toyoty, podle naší filosofie, je bezpečnost vždy na prvním místě, ale snažíme se také posunout dopředu náš plán k životnímu prostředí do roku 2050. K tomuto roku chceme totiž zredukovat emise našich aut o 90 % oproti stavu z roku 2010.“ S touto snad až neuvěřitelnou vizí si dovoluji zástupce Toyoty přerušit. Hned totiž v hlavě přemítám, kolik by tak mohl činit průměrný emisní produkční mix tuto automobilku v roce 2050. Že by 10 g CO2 na ujetý kilometr, ptám se? „10 zní trochu jako sci-fi, ale nejsme od toho daleko. My se v našich představách ubíráme zhruba k 15 gramům. Berte mě ale s rezervou, tohle je naše vize. Zatím však bohužel nevíme zcela jasně, jak toho dosáhnout. Je to něco jako taková naše interní výzva, a to bez vlivu jakéhokoliv nařízení či vnějšího vlivu. Na druhou stranu je podle nás nutné docílit něčeho takového. Musíme totiž nějak přežít, Toyota musí přežít a hlavně planeta musí přežít. Protože ve chvíli, kdy zabijeme planetu, zabijeme i sebe,“ poněkud emotivně tentokrát působí svou odpovědí. Pokud navíc považujeme boj o přežití automobilky za něco podobného boji o přežití lidstva, dostáváme se k filosofii celé automobilky. Ta má totiž svůj plán udržitelné mobility ve své byznysové strategii a dokládá tak, že její myšlení je poněkud jiné než u většiny ostatních vystavovatelů tady, v Ženevě. Samozřejmě nás čeká i autonomní řízení. Ani v Toyotě ještě nechtějí mluvit o konkrétních datech. Zatím je ale jisté, že se počítá s dvěma módy pro plně autonomní auta. Předpokládá se tak, že i u autonomního auta bude mít k dispozici řidič režim, ve kterém bude on sám svým pánem. A co se vývoje týče, čeká se také na zlepšení infrastruktury. Třeba v Japonsku už mají speciální vjezdy na dálnice a připojovací pruhy, jejichž standardizace v Evropě ještě nějakou dobu potrvá. Zatím se můžeme třeba v nové Corolle spokojit s poslední generací systému Toyota Safety Sense, který v sobě ukrývá předkolizní bezpečnostní systém (PCS) s funkcí rozpoznávání chodců ve dne i v noci (a identifikací cyklistů za denního světla), adaptivní tempomat (ACC) s podporou celého rozsahu rychlostí, systém pro hlídání jízdních pruhů (LDA) s asistentem řízení (SC), systém rozpoznávání dopravních značek (RSA) a automatické přepínání dálkových světel (AHB).

 

Emise a EU: co říkají v Toyotě na magických 95 g?

Ano, už jsem to zmiňoval a asi to ode mě ještě párkrát uslyšíte. V září 2019 zažije automobilový trh velký obrat. Teď nás ale zajímá, jak se k velkému skoku, kdy budou muset všichni výrobci pod hrozbou velkých sankcí snížit produkované emise svých vozů průměrně o 30 g, staví právě Toyota. Gerald Killman s klidným svědomím vysvětluje svůj (firemní) postoj takto: „95 gramů bylo oznámeno mnoho let zpátky, bylo to sice hodně náročné, ale za to jasné a fyzicky možné. Řekli jsme si, že rychlost snižování emisí je rozumná. Náročná, ale stále rozumná.“ S trochou úzkosti už ale dodává, že další cíl už tak „jednoduchý“ nebude: „To, co je nyní předsouváno jako cíl pro rok 2030, to už je hodně náročné. Abych byl upřímný, nemáme zatím plán, jak toho docílit, a to hlavně vůči zákazníkům cenově dostupným způsobem. Jde především o politický krok, jak se posunout dále a nikoliv naše vlastní rozhodnutí. Samozřejmě s tím budeme bojovat a snažit se cíle naplnit. Hádám ale, že nejsme sami, kdo řešení prostě nemá a zatím jej nevidí. Čistě teoreticky (a technicky) je to možné, zatím však nikoliv za rozumnou cenu/újmu pro zákazníka.“ Hned mě napadá další vtíravá otázka, není totiž tajností, že co se hybridů týče, Toyota je vcelku dost napřed. Znamenají nové regulace EU tedy, že klasický hybrid nestačí? Ano, znamená, bohužel…

 

Strategie hnacího ústrojí: benzín, hybrid, plug-in hybrid, elektřina, vodík a sem tam i diesel

Už jsem naznačil, jak (dobře) je na tom Toyota s ekologicky-šetrnými vozy, hybridy, plug-in hybridy aj. To ale není vše. Doplnit musím, že s diesely se tu už tak úplně nepočítá, to není nic nového, i když: „Ano, pro osobní auta už nepočítáme s diesely. Do budoucna máme ale stále ještě v plánech naftu pro velká auta jako je Hilux nebo Land Cruiser a samozřejmě pro užitková auta. U větší zátěže nám přeci jen dieselový motor pořád dává smysl. U osobních aut můžeme jasně mluvit o benzínových motorech a hybridech. Hybrid vidíme jako variantu dostupnou většině.“ Přiznejme si, že i díky Toyotě však hybrid už není nic nového. Posunout se hodlá vývoj značky takto: „Elektrifikace se stává standardem, více a více z ní přichází a předpokládáme, že to bude lidmi vyžadováno. Příští rok rozšíříme nabídku plug-in hybridů taky proto, že musíme naplnit touhu zákazníků.“ Zatím se však nedozvídáme, do kterých to bude modelů. Já osobně očekávám, že by se měl plug-in hybrid dostat co nevidět do nové Corolly. Vraťme se ještě na chvilku ke klasickým hybridům. Kde je teď soustředěn jejich vývoj a o co se v Toyotě nejvíce snaží? „Hybrid je především o životním prostředí, což představuje především nízkou hladinu emisí CO2. Tady není moc co diskutovat, neb emise jsou opravdu hodně nízké. Zaměřujeme se tak na implementaci technologie do většího rozsahu modelů, zmínit můžu třeba novou RAV4 a kompletně nové ústrojí v nové Corolle. Přinášíme tak kompletně novou sérii hybridů, což nám pomáhá dále snížit emisní mix.“ Hybridů Toyota vyrobí ročně opravdu hodně, je to více než jeden a půl milionu, a proto je vyloženě žádoucí program pro recyklaci baterií. P. Geralda nezaskočím ani tentokrát: „Máme k dispozici plný program recyklace pro všechna naše hybridní auta. V Evropě je pět společností, které mají certifikaci k recyklaci. Dealeři je tedy od zákazníků z vysloužilých aut odebírají a vybrané externí společnost mají za úkol se předepsaným ekologickým způsobem s bateriemi vypořádat. Jednotlivé součásti jsou od sebe odděleny, kov jde do šrotu, dražší materiály a vzácné kovy jsou odebrány a použity do nových baterií.“

 

Proč se čisté elektromobily u Toyoty (zatím) nepěstují?

Přichází řeč na takové lehce ošemetné téma. Toyota je průkopníkem hybridů, více než 15 % všech jejich celosvětově vyrobených aut má v sobě tuto technologii, zároveň se snaží i o auta budoucnosti v podobě vodíkového pohonu. Proč ale nemají ve svém programu čisté elektromobily? „Výroba elektrického auta nebo obecně těchto technologií je vcelku nákladná. Jde o náročnou technologii pro dnešek, a to hlavně v souvislosti s akumulátory. Až přijde snížení výrobních nákladů, určitě s jejich výrobou začneme, i když samozřejmě záleží na požadavcích onoho konkrétního trhu. Zapomínáme ale ještě na jednu důležitou věc,“ na příkladu ukazují zástupci Toyoty, jaká by mohla být jejich aktuální výrobní kapacita elektromobilů: „Pokud bychom vzali baterie ze všech námi vyrobených hybridů, z toho 1,5 milionu, a chtěli je použít pro elektromobily, reálně bychom jich vyrobily pouze 28 tisíc.“ Pokud se vám toto číslo zdá být až neuvěřitelné, pak jen poodkryji, že jsme počítali u hybridu s baterií o kapacitě 0,75 kWh a u elektromobilu se 40 kWh. Jako největší překážku za rozvojem elektromobility tak u Toyoty vidí především výrobní kapacitu nových baterií. Ještě jeden příklad tu pro vás máme. Pokud se bavíme o dopadu obou pohonů, spočítejme si, kolik čistě elektrických kilometrů najedeme s 28 tisíci elektromobily (84 milionů při 3.000 Km ročně na jeden) a kolik najedeme s hybridy (2,250 miliard kilometrů při nájezdu 1.500 čistě na elektřinu). To je už taky zajímavý úhel pohledu, nemýlím se?

 

Mirai a technologie vodíkového pohonu: kde jsou?

Taková Toyota Mirai, to je pro nás takovým malým velkým dětským snem. Zatím jsme ji v Čechách měli možnost sotva vidět, natož řídit. I proto se nabízí otázka, jak je na tom tento velký propagátor a vývojář revoluční technologie. Odpověď bez větších obstrukcí dostávám i tentokrát: „Problém je především ve vývoji, zatím jsme schopni vyrábět okolo tří tisíc kusů ročně, a to je ono. Výrobní proces je extrémně složitý a vyžaduje mnoho časově náročných úkonů. Samozřejmě na tom pracujeme. Technologii vidíme jako velkou součást toho, jak se bude mobilita posouvat.“ Pokud jste čekali překážku spíše týkající se infrastruktury, tak i na tu došlo: „Máte pravdu. Jestliže chceme prodávat Mirai, potřebujeme ji prodávat tam, kde jsou pro ni připraveny plnící stanice. Naším cílem je tak teď především soustředit prodej tam, kde jsou na ni připraveni. Příkladem může být třeba Paříž, kde mají taxislužbu vyzbrojenou pouze vodíkovými auty a jezdí s nimi 24 hodin denně,“ s pocitem úspěchu dokončuje promluvu o svém klenotu. Opět si nemohu ale odpustit otázku na tělo, zajímá mě časový horizont rozšíření Mirai, dostávám „lišáckou“ odpověď: „Pokud bychom s ní mohli reálně expandovat a rozumně ji rozšířit do pěti let, budu mít radost, pokud to bude za patnáct let, budu zklamaný. Upřímně ve vodíku jako pohonu ale opravdu vidím budoucnost. Problém zásoby elektrické energie je, že ji potřebujeme spotřebovávat především v zimě, kdy třeba nemáme tak široké možnosti jejího získávání z obnovitelných zdrojů. A naopak z léta ji neumíme moc uchovávat, to prostě není v možnostech baterií. Jedinou technicky známou cestou je tak vodík a je otázkou pouze přírodní, kdy na něj budeme fyzicky připraveni.“ Může někdy v budoucnu automobilka produkovat třeba deset nebo více procent z celkové produkce právě vodíkových aut? Může. Gerald Killman podobnou otázku směřující na hybridy dostal na začátku tisíciletí, kdy byl v Evropě uváděn Prius. Když odpovídal, že je to reálné, nikdo mu nevěřil a kde jsme dnes.?

 

Závěrem chvilku zábavy: GRMN a sportovní auta, jakou mají budoucnost?

Na závěr našeho přátelského rozhovoru si schovávám perličku, kousek zábavnější části. Novou Supru jsme mohli už vidět dříve, tady si ji máme možnost konečně i fyzicky osahat. Já bych se ale ještě rád vrátil o kousek zpět, řeč je o GRMN, jehož historicky první kousek, Yaris GRMN, nedostál snad žádné kritiky. Jaká je budoucnost? „GRMN je pro nás velmi specifický produkt a musíme se podívat, co je úspěchem. Víme, že zpětná vazba je opravdu skvělá. Musíme se na sportovní auta podívat jako na celek. Začněme u optických paketů. GR sport pakety máme k dispozici u Yarisu i u Corolly. Zcela jasně se naše nabídka tímto směrem rozrůstá a bohužel vám nemůžu říci, co si konkrétně schováváme pro vrcholné GRMN,“ naznačuje na závěr příjemnou zprávu, a to sice, že se nějakého toho sportovního GRMNka opravdu dočkáme. A my se samozřejmě pekelně těšíme. Doufáme tak navíc, že budoucnost nebude jen hořká a nudná. Kolikrát i s elektromobily může být sranda, je to ale něco úplně jiného… Ta budoucnost je zvláštní pojem, že? Na jednu stranu může přinést takové zvláštní chvění po celém těle, možná i natěšenost, ale zároveň způsobuje i trochu strachu z nejistoty. Toyota se z ní ale snaží vytěžit maximum a přinést pro zákazníka ten v pozitivním slova smyslu největší užitek. Důkazem toho je i náš dnešní rozhovor. Tak snad zase někdy příště při nějaké další příjemné příležitosti…

 

Jan Novotný

Sdílet:

Zanechat odpověď

Musíte být přihlášen pro vložení komentáře.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.