Revoluční prvky výbavy, které jsou dnes standardem

Revoluční prvky výbavy, které jsou dnes standardem

Autor: Jakub Vodička · Fotografie: Jakub Vodička

Je parný den a právě jedete za obchodním partnerem do centra Prahy. Kromě mnoha uzavírek a kolon vám cestu znepříjemňuje také teplota uvnitř auta. Kravata už je dávno pohozená na sedadle spolujezdce a zrovna přemýšlíte, jestli jste si vzali náhradní košili nebo alespoň litr parfému. Můžete samozřejmě začít zuřivě točit kličkou od okénka, nebo si pustit větrák, abyste nabyli dojmu, že vám přece nemůže být takové vedro… Dnes je naštěstí situace zcela jiná. Nemusíte se bát pořídit si černé manažerské auto, ve kterém by bylo jak ve skleníku, protože kdosi řekl „Dost utrpení!“ a vynalezl klimatizaci.

 

Základ pohodlí: Klimatizace

Konkrétně to byl pan Willis Carrier, když roku 1902 zprovoznil první klimatizační zařízení. Jeho cíl však lze považovat za mnohem vyšší, než prosté pohodlí. V tiskárně, kde pracoval jako technik, se totiž kvůli vysoké teplotě a vlhkosti vzduchu mačkal papír. Sytém hnaného vzduchu kolem trubek se studenou vodou tak dal vzniknout fenoménu. Po továrnách byly klimatizační jednotky instalovány i do budovy kongresu nebo Bílého domu.

Už roku 1939 se v Americe objevuje první klimatizovaný vůz z dílny Packardu. Pro vlažnost veřejnosti je ale velmi rychle s prodeje zase stažen a zásadní zlom přichází až roku 1953, kdy se konstruktérům z Chrysleru podařilo sestrojit klimatizační jednotku dostatečně účinnou a přitom malou (výpařník přesto zabíral až třetinu zavazadlové části), aby mělo smysl něco takového v autě vůbec mít. Poměrně rychle se začíná dařit i ostatním automobilkám a v sedmdesátých letech najdeme klimatizaci v polovině všech amerických automobilů.

Zato v Česku se klimatizace, dosud výsada vládních limuzín například značky Tatra, alespoň trochu rozšířila až se Škodou Felicií (pro mladší ročníky: to je to auto, kterým vás rodiče v devadesátkách vozili do školky a většinou ani ono klimatizaci nemělo). Dnes už naštěstí tuhle vychytávku najdeme v autech za dva miliony stejně jako v autech za dvě stě tisíc a spolu s dalšími nenápadnými prvky nám cestování běžně zpříjemňuje.

 

Bezpečnost především: Airbag

Od jízdy v autě však očekáváme kromě pohodlí i bezpečnost. Nemůžeme se tedy nezmínit o airbagu. Jeho předchůdce se od čtyřicátých let používal v letadlech, ale airbag jako takový byl vynalezen až roku 1952 Johnem Hetrickem. V šedesátých letech přichází Allen Breed se zařízením na detekci nárazu a teprve tento prvek dává vzniknout airbagu v moderním slova smyslu.

První zkušební várka takto vybavených automobilů vzniká v roce 1972 v továrně Chevroletu a o rok později si firma Oldsmobile troufá tímhle způsobem vylepšit sériově vyráběný model Tornado. Nicméně za prvních několik let se prodala přibližně 3% vyrobených vozů s airbagem a tak musel přijít Mercedes-Benz W126, který od začátku osmdesátých let začal prosazovat airbag nikoliv jako náhradu bezpečnostních pásů, ale jako jejich doplněk, a dopomohl tak airbagu k rozšíření a slávě.

V devadesátých letech se pak kromě hrudních airbagů objevují airbagy boční nebo hlavové a i tyto prvky se postupně stávají standardem ve výbavě. Z nejnovějších nápadů nám přijde vhodné zmínit airbagy instalované vně vozu, které mají za úkol tlumit náraz chodce na kapotu, nebo třeba hrudní airbag umístěný ve střeše auta s cílem ušetřit prostor v palubní desce před spolujezdcem.

 

Komfort nebo jen obtíž? Automatické převodovky

Automat, nebo manuál? Dnes zcela běžná otázka. A co vás nejspíš překvapí, v minulosti to také nebývala výjimka. První automatickou převodovku se podařilo sestrojit již roku 1904. Pravda, nebyl to bezchybný a vlastně ani efektivní stroj, ale v porovnání s neuvěřitelně komplikovaným manuálním řazením, to rozhodně nebyla horší cesta.

První sériově vyráběnou (a nutno dodat komerčně úspěšnou) automatickou převodovku však známe až od roku 1939 z dílny General Motors. Její název zněl „Hydra-Matic“ a revolučnost spočívala v užívání hydraulické kapaliny. Nicméně postrádala dnes elementární hydrodynamický měnič točivého momentu a jeho funkci nahrazovala hydraulická spojka. První vozidla takto vybavená nesla již zmiňovanou značku Oldsmobile a potvrzují tak tehdejší pověst značky jako velkého inovátora automobilového průmyslu. Během druhé světové války byl automat téměř ve všech vojenských vozidlech americké produkce. Roku 1947 Buick nahrazuje hydraulickou spojku hydrodynamickým měničem a od této chvíle se automatická převodovka výlučně zdokonaluje, revoluční změny se v její stavbě už neprovedou, vyjma často opěvované technologie dvou spojek, kterou používá zejména VW a nazývá ji DSG. Konkurenční převodovky sázejí na přesnější a efektivnější elektroniku, která často může kompenzovat (ne)chybějící druhou spojku a dosahovat i lepších vlastností pro jízdu.

V roce 2001 se na trhu objevuje první šestistupňová převodovka od výrobce ZF „6HP26“ a najdeme ji ve voze BMW řady 7. S boomem šestistupňových automatů přichází také hon za co největším počtem převodů, obvykle vysvětlovaný snahou docílit co nejekonomičtější jízdy. V žádném případě to nechceme vyvracet, jen si myslíme, že mnohem větší motivace je zkrátka „mít víc koleček než ostatní“. A tak dnes ve vyšší střední třídě běžně najdeme osmistupňové automaty, Volvo nedávno představilo kamion dokonce s dvanácti stupni. Jakých čísel se ještě dočkáme, to nikdo předvídat nechce.

 

Krása nebo užitečnost? LED žárovka

Jako poslední v řadě uvádíme vizionářský prvek, který standardem možná bude, možná upadne v zapomnění. Avšak dnes je standardem v řadě vozů, za všechny si jmenujme nový Opel Astra. Jedná se o LED žárovku a její dosavadní vývoj.

V devadesátých letech sestrojil fyzik Shuji Nakamura (od r. 2014 držitel Nobelovy ceny) modrou ledku, což byla po patnácti letech od komercionalizace diod konečně jiná barva, než červená. A když se Nakamurovi podařilo později sestrojit i ledku se spektrem téměř čistě bílým, byly první krůčky k plnohodnotné LED žárovce s úspěchem vykonány.

Doposud se však ledky potýkají s problémy nejen technického rázu a v porovnání s klasickými či halogenovými žárovkami v některých aspektech prohrávají na celé čáře – například je to pořizovací cena, která je u LED žárovek stále značná, nebo třeba prostý fakt, že ledku si u benzínky nevyměníte.

Na druhou stranu, LED žárovka má účinnost přibližně sedmkrát vyšší než žárovka klasická, má také delší deklarovanou životnost (Deklarovanou proto, že sestává z velkého množství součástek a nikdo zatím nedokáže životnost celého zařízení jistojistě předpovědět. Řešení spatřujeme v konkrétnější legislativě.). Klasickou halogenku pak poráží například v lepší svítivosti. V její „revolučnosti“ jmenujme opět možnost vývoje revoluční technologie, tou poslední jsou tzv. Matrix světla, která nejdeme v posledních modelech značky Audi nebo trošku nečekaně právě u již zmiňovaného nového Opelu Astra.

 

Od jízdy autem mámě každý trochu jiná očekávání. Jsou zde však některé základní požadavky, které máme nejspíš všichni. Rádi jezdíme v bezpečných, klimatizovaných autech, jejichž provoz je co nejekonomičtější. S nějakými zajímavými, možná trochu futuristickými prvky tak nějak počítáme, ikdyž se nutně nemusí jednat o každodenní potřebu. Snad jsme vám alespoň částečně ukázali pohled na ty drobné zlepšováky, které nám k dobrému pocitu z jízdy přispívají.

 

Jakub Vodička

Sdílet:

Zanechat odpověď

Musíte být přihlášen pro vložení komentáře.

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..