Renault přiváží do ČR novou řadu motorů a je tak připraven na nové emisní normy

Renault přiváží do ČR novou řadu motorů a je tak připraven na nové emisní normy

„Jednoho krásného dne…“ mohl bych začít další své povídání. V souvislosti s nadpisem byste se ale zřejmě divili, že chci mluvit o konkrétní události. Světe div se, je to ale pravda. Zatímco standardně jezdíme po nejrůznějších akcí týkajících se výhradně konkrétních modelů (nebo více z nich), dneska nemáme v hledáčku jeden nebo pár modelů jedné značky, nýbrž celé modelové portfolio. Ano, i vzhledem ke stále se zpřísňujícím emisním normám jsou v popředí poslední dobou spíše motory než jednotlivá auta. Jako by nám chtěl Renault naznačit, kam budeme v příštích letech spět, když si pro nás připravil představení v podstatě celé nové (rozuměj rozsáhle inovované) motorové palety napříč celou modelovou řadou. V zásadě nic nenamítám, těch technických novinek je totiž opravdu hodně. A my jsme si (bohužel/bohudík) vědomi, že od letošního září bude platit „hraniční“ limit 95 gramů jako mix napříč všemi modely jednotlivých automobilek. Dnešní akce tak dává limitům i autům zcela nový rozměr. Ještě není ani devět hodin ráno a já už se nacházím na příbramském letišti Dlouhá Lhota, kde je přede mnou vyskládáno hned 25 konkrétních vozů. A jelikož jsem měl již možnost s několika z novinek jezdit, vybírám si (pro sebe) tři nejžhavější kandidáty. Které to asi budou?

 

Pěkně pomalu: co konkrétně je nového?

Možná by vás takto na úvod zajímalo, jaká je budoucnost motorové palety u automobilek. Downsizing jsme asi všichni (opět zřejmě bohužel) zaznamenali. Jeho výsledkem je téměř u všech automobilek základní benzínová jednotka s absencí jednoho válce k dospělosti – sázka na tříválce. Teď konkrétně se nebavíme o objemech, které se přeci jen lehce liší. A nebavíme se o nich ještě z jednoho jediného důvodů – Renault (potažmo Dacia a alianční partneři) totiž svou „revoluční“ základní zážehovou jednotku nechává až na konec. Že by snad platilo „to nejlepší na konec“? Nechci předbíhat a nechce ani Renault, protože jako první dostane tento motor nové Clio, které ještě na českém trhu k dispozici není a očekáváme jej, stejně jako nový jednolitr, začátkem letošního podzimu. Zpět ale k dnešní akci a novinkám. Začnu zřejmě tím pozitivnějším – tato francouzská automobilka je totiž jedním z mála zdárných případů tzv. „rightsizingu“, i když někdo by mohl čekat spíše označení „upsizing“. Střední jednotku totiž bude nově tvořit benzínová jednatrojka, které by navíc slušelo spíše označení 1,35 vzhledem k objemu (1,333 cm3). O ní jsme se už párkrát rozpovídali třeba v nedávném testu Renaultu Kadjar či Nissanu Qashqai. Já jen připomenu, že kromě aliančních partnerů (Nissan a Mitsubishi) do jejího vývoje mluvil i koncern Daimler (tedy Mercedes-Benz). Onen rightsizing je zde pak použit především proto, že tímto konkrétním motorem značky vyplní díru mezi základními tříválci a vrcholnými čtyřválci (v případě Renaultu 1.8 TCe, o které se zmíníme za chvilku). Ve slabších variantách tak nahradí jednadvojky, v těch silnějších pak jednašestky. 1.3 pak v cenících uvidíme nejčastěji označené jako TCe 115, 140 a 160 (vždy s přízviskem GPF značící přítomnost filtru pevných částic). Pokračujme dál linií vonící benzínem – od toho jsme přeci správnými milovníky benzínu. Na rozdíl od jiných konkurenčních automobilek, Renault má v portfoliu u zážehových jednotek prostor pro tři zástupce, logicky se teď tak můžete zamyslet, kdo / co bude zastávat roli „vrcholu“. Odpověď ale není třeba hledat daleko. Jak už třeba Mégane RS nebo ještě daleko dříve Alpine A110 napovídá, novodobou nejvýkonnější jednotkou nesoucí diamant ve znaku se stává 1.8 TCe, plnohodnotný čtyřválec o objemu 1798 cm3, se kterým jsme měli čest hned ve dvou vrcholných modelech – nedávno v Talismanu a Espace. Tito dva budou bez výjimky sázet na jeho spojení s dvouspojkovou automatickou převodovkou EDC o sedmi převodových stupních. Označení TCe 225 GPF pak napoví i celkový výkon, který činí úctyhodných 165 kW / 225 koní, točivý moment 300 Nm je pak k dispozici už od 2000 otáček. No a na absolutním výsluní sedí / stojí jednotka TCe 280 resp. TCe 300, které je možné kombinovat jako jediné s manuální šestistupňovou převodovkou, automatická dvouspojková převodovka se šesti stupni je k dispozici za příplatek. A jelikož jsme vlastně se všemi dnes prezentovanými benzínovými novinkami měli již tu čest, není třeba se k nim znovu vracet. Troufnu si tvrdit, že nás všechny mile překvapili, s konkrétními dojmy si vás dovolím odkázat na konkrétní testy.

 

Naftanenímrtvá(.cz): Blue dCi žije hned ve třech (staro)nových jednotkách!

Ještě větší překvapení než u benzínů nás čeká v případě Renaultu u vznětových motorizací. Zatímco u benzínu bych číslici dvě u počtu motorů používaných napříč celým portfoliem chápal jako spíše lehce nedostatečné (jeden tříválec a jeden čtyřválec dohromady netvoří příliš velký výběr), u dieselů bych se se dvěma jednotkami už spokojil. I tak se ale snaží ve Francii alespoň u této značky vyjít zákazníkům vstříc a nabídnout tak hned tři motory. Pomyslný základ s označením Blue dCi 115 bude do budoucna u většiny modelů (zřejmě kromě vrcholného Talismanu a Espace) tvořit inovovaná jednapětka. Například u Scénicu zřejmě nahradí poddimenzovanou verzi silnějšího agregátu 1.7 Blue dCi 120. Potěší například i fakt, že diesel má u Renaultu vždy už v základu šest převodových stupňů (v manuálu nebo za příplatek s dvouspojkovým automatem EDC – u vyšších modelů se 7 stupni, u nižších se 6 a u Koleose s variátorem XTronic). A přecházíme teď konečně do praxe, právě s novou jednapětkou jsem měl možnost se svézt, a to v Kadjaru. Celkové hodnocení bych si dovolil vyřknout takto: „Jako základ velmi dobrý!“ Osobně by mě s ním zajímaly především delší cesty, neb na mnou zvoleném okruhu čítající cca. 20 minut jízdy jsem nebyl schopen docílit hlavní přednosti dieselu – nižší spotřeby. Na jednapětku plynule navazuje „zlatý střed“, za který si dovoluji považovat jednasedmičku, na dnešní dobu opět poměrně nevídaný objem, který navíc činí 1749 cm3, si zaslouží označení spíše 1,75. Nejčastěji ji v cenících potkáte především jako Blue dCi 150, což nasvědčuje přítomnosti 150 koní pod kapotou a přikládá i slušnou porci 340 Nm, které jsou k dispozici už od 1750 otáček. Ti znalí z vás již ví, že nepřímo nahrazuje odcházející 1.6 dCi. Ta měla ale v Talismanu a Espace vrcholnou variantu se dvěma turbodmychadly a výkonem 160 koní. I zde má francouzský diamant odpověď a já zase kontruji, že jsem již měl čest jej řídit. Snad možná už i konečně obnovuje finálně Renault nabídku plnohodnotného dieselového dvoulitru, kterého můžete u Talismanu a Espace najít jako Blue dCi 160 a 200 (doplněné o EDC, tedy automatickou převodovku se šesti stupni). Skoro bych i zvolal „díky bohu za ni“. I když se jedná o obnovený starší dvoulitr, jeho přítomnost rozhodně vítám. V Espace bych během prvních kilometrů upřímně výkonnější variantě 200 koní nepřisuzoval, spotřeba mi i při opravdu dynamickém jízdním stylu nepřekročila 9 l/100 km, což u takhle velkého auta hodnotím jako slušný výsledek. Relativně dobře navíc pracuje se zmíněným autem – pro velké rodinné auto jej tak považuji za naprostý ideál, a to ačkoliv nedávno testovaná verze s 225 koňovým vrcholným benzínem byla opravdu úchvatná.

 

Výsledek: díky motorům kompletně inovovaná modelová řada

Dnes (v den testování) sice nebyl představen žádný nový konkrétní model, já mám ale pocit, jako by těch novinek vlastně bylo strašně moc. Já sám jsem se svezl hned třemi kousky, zapomněl jsem vám totiž prozradit, že jsem si nemohl nechat ujít Mégane RS Trophy, který si mě navíc také naprosto bez pochyb totálně získal. O této pohádce vám povím někdy později (snad už brzy při klasickém testu). Pokud byste ode mě chtěli slyšet jednu jedinou novinku, která stojí za zmínku a která se opravdu povedla, byla by to vrcholná zážehová jednotka TCe 225/ 280/ 300, tedy benzínová jednaosmička. Ta je opravdu vydařená, a to jak po jízdních vlastnostech, tak projevem nebo i spotřebou. K zahození nejsou ale ani ostatní jednotky a i Renault mi dnes dokázal, že naftanenímrtvá(.cz)! Díky bohu za to, neboť třeba do rodinného auta, pro cesty na dovolenou a na chalupu totiž pořád nafta rozhodně patří. Je navíc (minimálně po stránce emisí CO2) opravdu ekologičtější. Překvapením je také to, že výrazné zásahy do hnacího ústrojí jednotlivých modelů z nich dělají hned novější, inovovaná auta a já tak třeba ani u Mégane, který je na trhu více než tři roky, necítím žádné znatelné stáří. Na závěr si dovolím smeknout před Renaultem za jeho širokou a dostupnou paletu motorů – její šíře je více než dostačující a věřím, že si každý najde to své, stejně jako já. Tak zase někdy příště…

 

 

Jan Novotný

Sdílet:

Zanechat odpověď

Musíte být přihlášen pro vložení komentáře.

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..