Mustang Mach-E GT: brutálně zrychlující mastodont s několika „ale“

Už v době, kdy byl tento model v roce 2020 představen, se hodně diskutovalo na téma, jestli není svatokrádeží použít jméno Mustang, a to navíc s přívlastkem MACH pro crossover a ještě navíc plně elektrický. I já se přikláněl k názoru, že kdyby Ford označení pouze „Mach-E“, slušelo by to autu více. Dnes jsem dostal příležitost si právě elektrický Mustang Mach-E, dokonce v té nejvýkonnější verzi s označením GT, vyzkoušet. Mohu vám přislíbit, že mu dám pořádně na frak. Jak obstojí a jestli si opravdu zaslouží v názvu nosit onu legendu, se dočtete na několika řádcích níže.

 

Ať koukám jak koukám je to Mustang? Není to Mustang?

A teď tu přede mnou jeden stojí, v jasně modrém laku s označením modrá Graber. Když se na Mustang Mach-E podíváme z venku, zase taková svatokrádež to není. Jde sice o 4713 mm dlouhý crossover, ale jeho boční linie jsou hodně sportovně řezané. Linie střechy se snižuje od B sloupku, ale díky rozdílně lakované střeše to působí, jak když střecha padá dolů už od hrany čelního skla. Masivní zadní blatníky odkazují na dárce svého jména, tedy na Ford Mustang. Veliké dveře bez madel klik, tedy opomineme-li jejich malou náhražku na předních dveřích, s drobným prolisem a nápisem Mach-E, poskytují dost prostoru pro nástup a výstup. Samotné otevírání dveří pomocí nepatrného kulatého tlačítka může při prvním seznámení s Mustangem působit trochu divně a většina lidí, které jsem svezl, chvilku tápala, jak se vůbec dostat dovnitř. Dvacetipalcová kola s černě lakovanými prvky ještě zvýrazňují červené třmeny brzd Brembo. Tuto kombinaci na kolech mám opravdu velmi rád. Zadním partiím vozu dominují mohutná sdružená světla, u kterých není sebemenších pochyb o odkazu na sportovní modely Mustang. Mezi světly je pouze nápis GT odkazující na výbavu a výkon testovaného modelu. Ve spodní části pod pátými dveřmi už najdeme jen prolis pro registrační značku, a to je vše. Jednoduché, čisté a přitom žádná nuda.

Přední partie odkazují na svého spalovacího sourozence asi nejvíc. Přední LED světlomety mají téměř identický tvar, jen s rozdílem grafiky LED denního svícení. Mezi nimi je mohutná maska s běžícím koněm ve znaku a kapota, která jak kdyby schovávala osmiválec. Ve spodní části jsou na obou stranách veliké průduchy pro přívod čerstvého vzduchu k brzdám. Takže z pohledu designu to za mě Mustang je a vůbec ne škaredý.

 

Interiér: jednoduše funkční, avšak s drobnými nedostatky především pro vyšší postavy

Po usednutí za volant stačí kouknout do zrcátek, jak do těch bočních, tak do středového a v tu chvíli si řeknete: “ano, je to mustang”. I tvar přední kapoty odkazuje na americký muscle car. Obecně je interiér pojatý velmi jednoduchým způsobem, rovná linie palubní desky se táhne od jedněch dveří ke druhým, ve vodorovném směru ji dělí výdechy ventilace na dvě části, kde ta vrchní je potažena látkou a ta spodní kombinují vzorovaný hliník s alcantarou. Středovému panelu dominuje veliký 15,4palcový displej, přes který se vše ovládá. Bohužel mi celý ovládací systém přišel mírně zmatený svým rozdělením, ale hlavně nebyl nejsvižnější. Tříramenný volant s příjemně silným věncem je v celém rozsahu kulatý, což v dnešní době, navíc u sportovního vozu, není zcela běžné. Na jednotlivých ramenech volantu najdeme ovládání tempomatu vlevo a audia vpravo. Za volantem je malý obdélníkový informační štít se základními informacemi o rychlosti, zapnutých pásech, tempomatu, ale hlavně stavu baterie. Zpoza volantu ještě Mach-E sleduje kondici řidiče. Výplně dveří kombinují opět látku a alcantaru a přidávají ještě kůži na samotných madlech. Zde je další odkaz na dárce jména a to klička otevírání dveří. Nakonec sedadla, ta pro mě představují překvapení, a to nemilé. V takovém voze jsem opravdu čekal něco extra a on to byl pravý opak. Hodně toho je způsobeno mojí výškou, ale nejen to. Sedadla mají velmi nízký a divně tvarovaný opěrák s oddělenou podporou ramen, která je stavěná na uživatele max. do výšky 180 cm. Všichni vyšší, co jsem svezl, měli podobný pocit jako já. Já se svými 197 cm jsem měl obecně problém se do sedadel usadit, opěrák mi končil mezi lopatkami a navíc mě jeho tvarování tlačilo do páteře, nepohyblivá hlavová opěrka také končila příliš nízko. Ty prokleté oddělené podpory ramen nedělaly nic jiného, než mě tlačily doprostřed paže a po delší jízdě jsem měl opravdu chuť začít hledat, jak to odšroubovat. Boční vedení okolo bederní páteře bylo naopak velmi dobré, na rozdíl od toho v úrovni stehen, které mi přišlo takové chabé a ani prodloužení sedáku by nebylo od věci. Po dvou hodinách za volantem jsem cítil, že potřebuji zastavit a dát si rozcvičku (třeba je to i tak plánováno – aby řidič zastavil, dal auto na nabíječku a trochu se protáhl).

Ani zadní sedadla nenabízela žádné velké vedení, taková rovná lavice. Na druhou stranu co se prostoru týká, Mach-E je pro posádku velmi štědrý pro posádku, a to jak vpředu tak i vzadu, podélně i příčně, i nad hlavou, i pro vyšší postavy. Mustang Mach-E po vzoru jiných elektromobilů nabízí jak trunk, tedy zadní zavazadlový prostor, tak frunk, tedy přední zavazadlový prostor pod přední kapotou, který je ideální na menší věci nebo na odložení nabíjecích kabelů. Ten zadní s objemem 402 litrů v základu a dvojitou podlahou, jejímž posunutím získáte další místo, lze využít pro odkládání drobností či právě nabíjecího kabelu, ale to pouze pokud je dobře sbalen. Zavazadlový prostor by si zasloužil trošku lepší ergonomii v podobě nějakých háků a odkládacích kapes. Po sklopení zadních sedadel se zvedne objem až na 1420 litrů.

 

Dost bylo kochání a posedávání, pojďme jezdit.

U testovaného modelu ve verzi GT, která představuje vrchol nabídky, se o pohon starají dva synchronní elektromotory s permanentními magnety. Každý z těchto motorů obsluhuje jednu nápravu a dohromady disponují výkonem 358 kW (tedy 487 koní) a točivým momentem až 860 Nm. To jsou čísla opravdu působivá. Bohužel je trošku sráží hmotnost celého vozu, která mírně přesahuje 2,4 tuny. I přes tuto váhu můžete s Mach-E GT akcelerovat z nuly na sto za 3,8 sekundy při letmém startu. Ještě vetší legrace je s Mustangem při výjezdech ze zatáček, když sešlápnete pedál až k podlaze. To jsem si kolikrát připadal, jako kdyby mě někdo dal „herdu do zad“. Při běžné jízdě si posádka ani nevšimne oné vysoké hmotnosti, kterou Mustang velmi pěkně skrývá. Skoro 2,5 tuny naopak pocítíte při rychlejších průjezdech zatáčkami anebo při větším stlačením brzdového pedálu. O brzdění se starají čtyřpístové kotoučové brzdy Brembo s 19“ kotouči. Brembo tyto brzdy vyvinulo přímo pro elektrický Mustang Mach-E. Nastavení těchto brzd mi přišlo velmi ostré, nebylo ale úplně jednoduché je plynule dávkovat, a při zapnutém režimu ovládání vozu jedním pedálem byl nástup účinku velmi jedovatý a cukavý. Dělal jsem si legraci, že stačí jen neopatrně máchnout nohou nad brzdovým pedálem a brzdy už jsou kouslé a jdou do ABS. Proto jsem měl funkci “one pedal” téměř celou dobu vypnutou. Každopádně brzdy Mustang ubrzdí i přes jeho váhu v krizové situaci velmi dobře, jen prostě cítíte, že tam ta váha je. Zkoušel jsem brzdění ze 100 km/h na nulu několikrát a v tomto ohledu nemůžu nic jiného než brzdy pochválit.

Verze GT je vybavena „lepším“ sportovním podvozkem, který je snížen o 10 mm a navíc je vybaven elektromagnetickými adaptivními tlumiči MagneRide. Ty skvěle tlumí většinu nerovností na českých silnicích. Od těch největších sice do kabiny pronikají nějaké rány, ale na ně aby na našich silnicích měl člověk vznášedlo a ne auto na kolech. Mustang Mach-E má tři jízdní režimy, a to Whisper, Active a Untamed. Kde Whisper je určen pro běžnou klidnou denní jízdu a Untamed naopak pro nejlepší zážitek z jízdy. Active je někde mezi nimi. Untamed mě překvapil asi jedním hlavním projevem, a to generovaným zvukem spalovacího motoru, který nešlo vypnout. Forde, proč má elektromobil znít jako V8? Verze GT dále nabízí i režim Untamed+, který je určen pouze na uzavřené okruhy a mě se ho nepodařilo aktivovat – že by elektrický Mustang skrz umělou inteligenci uměl rozpoznat, zda je na okruhu či nikoliv?

U elektromobilů je vždy hodně diskutovaný dojezd. Mustang Mach-E GT slibuje na jedno nabití až 490 km. Tohle číslo se mi na displeji nikdy neobjevilo, ale to přičítám tomu, že dojezd se odhaduje ze spotřeby a stylu předchozích jízd a kolega Mustangovi podle všeho dával dost za uši. Nejvyšší číslovka dojezdu se mi na displeji objevila na hranici 400 km. S tou jsem se rozhodl dát si dálniční jízdu do Hradce Králové, kdy po ujetí 90 km po dálnici rychlostí 130 km/h na tempomatu zmizelo z baterie 102 km. To je za mě velmi slušná hodnota s ohledem na několik předjíždění. Při cestě zpět stejnou trasou, ale rychlostí 120 km/h, ubylo z baterie 97 km, což ve finále znamenalo spotřebu necelých 24 kWh/100km. Po Praze jsem s Mustangem dohromady ujel přes 130 km a spotřeba se pohybovala mezi 16 kWh a 18 kWh na 100 km. Za celou dobu, společných 752 km, se má spotřeba ustálila lehce na 22 kWh/100 km, což je sice o trochu více, než najdeme v tabulkách (papírová spotřeba je 21,2), ale věřím, že klidnější řidič s větším poměrem městského a příměstského provozu se dokáže dostat k i lehce pod hranici 20 kWh/100 km.

Co se nabíjení týká, při dané velikosti baterie (obligátních 98,7 kWh celkové kapacity, 91 kWh využitelných) bude určitě potřeba mít doma rozumný wallbox, protože z běžné zásuvky se auto nabíjí téměř dva dny. Nutno ale podotknout, že žádný z elektromobilů není stavěný na to, aby byl pravidelně nabíjen z běžné domácí zásuvky. Přesněji řečeno spíše žádná domácnost, bez ohledu na konkrétní elektromobil a jeho kapacitu baterie, není připravená na dlouhodobé nabíjení z klasické zásuvky. U Mach-E GT je tento „nedostatek“ jen umocněn opravu velkou baterií, která potřebuje patřičný výkon pro rozumně rychlé nabití. Na druhou stranu na 150kW nabíječce se při běžné návštěvě obchoďáku stihne auto nabít na 80 %. Ford udává – a já to mohu potvrdit – dobití z 10 na 80 % se dá zvládnout za 45 minut.

Srovnávací test: Ford Mustang Mach-E vs. BMW iX3 – (ne)jen dva elektromobily

 

Suma Sumárum Mustang nemustang 

A co dodat? Bohužel z pohledu jízdního požitku a projevu to Mustang není. Sice vysprintuje rovně na stovku tak, že se posádce zatají dech, ale na okreskách už to je slabší, každý trošku slušný hothatch Mustangu Mach-E ujede. No a při vyšších rychlostech se řidič otáčí a hledá, kde mu ty koně po cestě pomřely, protože to prostě už není taková zábava. Wow efekt z prvotního zrychlení se s přibývající rychlostí na tachometru prostě pomalu vytrácí.

Mustang Mach-E GT je ale velmi povedený vůz, s velkým výkonem (možná až zbytečně moc), ale i prostorem pro celou rodinu, kterou si hýčká pohodlím a tichem na palubě. Zase na druhou stranu, za cenu přes 2 miliony korun, má několik nedostatků. Za mě by si zasloužil doladění celého infotainmentu, který je občas dost laxní, nebo audio systém Bang & Olufsen by si zasloužil trochu péče navíc. Věřím, že to není problém reproduktorů jako takových, ale softwarového nastavení audia. V této cenové hladině by třeba HeadUp displej mohl být standardem. I naladění brzdového systému by si zasloužilo nějakou revizi, protože takto „kousavé“ nastavení jsem opravdu dlouho nepotkal. Pro mě osobně by asi více dával smysl nižší model s menším výkonem a delším dojezdem, za nižší cenu, se kterou v daném segmentu bude vynikat výkonem, dojezdem i stylem. Zdá se tedy, že Mach-E AWD se stejnou kapacitou baterie bude přeci jen dávat o trošku větší smysl. Tuto variantu jsme shodou okolností testovali jako tu vůbec první, kompletní recenzi si můžete přečíst právě ZDE.

 

Jiří Simon