Mazda CX-30 e-Skyactiv X186: jako vždy „po svém“, v tom nejlepším smyslu

Mazda CX-30 e-Skyactiv X186: jako vždy „po svém“, v tom nejlepším smyslu

Autor: Petr Jakušev · Fotografie: Jan Novotný

Mazda si, s ohledem na současný automobilový trh a jeho vývoj za poslední dekádu, drží poměrně odvážně svůj vlastní pohled na to, jakým směrem se má vyvíjet především pohonné ústrojí nových modelů. Žádné překotné zmenšování motorů se zde nekoná. Koncept technicky hodně zajímavého motoru označovaného jako Skyactiv X, který byl uveden na trh v roce 2019, jsme již měli možnost vyzkoušet hned v několika exemplářích. Nyní ale mám příležitost projet se v jeho nejnovější specifikaci doplněné o mild-hybridní technologii, která navíc v tomto konkrétním případě spolupracuje s automatickou převodovkou. Taková příležitost se samozřejmě neodmítá, proto teď pojďte i vy se mnou usednout tam, kde je svět ještě v pořádku…

Exteriér: Sportovní, moderní a především osobitý design

Mazda nám představila svůj designový směr pod názvem „KODO“ již před více než deseti lety. Kdo by snad ještě netušil, co výraz Kodo znamená, tak doplňuji, že jde doslova o „tlukot srdce“, ovšem v přeneseném významu ho lze přeložit jako „naplnit něco životem“, dát do něčeho duši. Po takové době by už mohl být vyčerpaný a možná i trochu nudný. Ale přesně to se u Mazdy neděje. I přesto se mi CX-30 líbí o něco méně, než její menší sestřička, a pro mě nejhezčí aktuálně vyráběný hatchback, Mazda 3. I o té už jsme párkrát psali. Byť třeba já osobně jsem měl k dispozici jen provedení sedan, nedávno kolega Jirka testoval právě trojku s motorizací e-Skyactiv X a (ne)překvapivě oplýval nadšením. V každém případě je Mazda CX-30 designově povedeným vozem s moderním vzhledem. Sportovní look se podařilo přenést i na tento o trochu usedlejší model s dnes již tolik populární karoserií typu SUV. Jediné, co trochu kazí dojem, je černým plastem lemovaná spodní část vozu. Ale je to pochopitelné, protože u CX-30 se očekává občasné vyjetí mimo zpevněné cesty, kdy by lakované části mohly trpět na jemné oděrky. I přesto je CX-30 Mazdou v pravém slova smyslu a na silnici si ji s vozy jiných výrobců určitě nikdo nesplete.

 

Interiér: prémiový feeling s nádechem minimalismu

Pojďme se společně posadit za volant a zjistit, jestli se vnější rozměry projevily i na vnitřním prostoru. Barevná kombinace interiéru testované CX-30 byla trochu usedlejší, což k zaměření vozu pasuje. Po nasednutí mě obklopí zvláštní, klidný, až domácký pocit. Kombinace tmavě hnědé a černé působí uklidňujícím dojmem nejen na pohled, ale i na dotek. Interiér Mazdy je na skvělé úrovni. I vrchní část palubní desky je potažena koženým čalouněním. Vše, čeho se v interiéru dotknu, je příjemně měkčené. To mě překvapilo už u Mazdy 3. Vzhledem k segmentu trhu, ve kterém se pohybuje, je interiér v podstatě prémiový. CX-30 nabízí oproti své menší sestřičce znatelně víc prostoru pro posádku, a to ve všech směrech. Například zavazadlový prostor narostl o nezanedbatelných, téměř 80 litrů – Mazda CX-30 nabízí celkově 430 litrů. Osobně největší přínos vnímám u prostoru nad hlavou, díky kterému jsem rychle našel ideální polohu za volantem, jenž skvěle padne do ruky. Je kulatý a samozřejmě nabízí možnost ovládání adaptivního tempomatu a rádia. Před volantem mám k dispozici přehlednou kapličku přístrojů. Rychloměr je digitální, ale na první pohled jsem si myslel, že tomu tak není. Jeho grafika a čitelnost je skvělá a zároveň nemá oproti zvyklostem žádné možnosti změny zobrazení. To mě trochu zamrzelo, ale reálně stejně používám jeden „budík“, který si navolím, pokud je to možné a dál se danou problematikou nezabývám. Mazda tedy vybrala za nás a nutno říct, že to velmi dobře funguje. Ukazatel teploty motoru a stavu paliva jsou čistě analogové, díky čemuž u Mazdy nelze mluvit o klasickém digitálním přístrojovém štítu tak, jak jej vidí například konkurence. Na digitální prostřední části je pak možné zobrazit ještě informace o průměrné spotřebě a dojezdu. Kaplička je v tomto směru možná trochu „omezenější“, ale naprosto mi vyhovuje. Infotainment umístěný na středu palubní desky ovládám přes funkční tlačítka a otočný ovladač (podobný systému iDrive z BMW) velmi intuitivně. Středová obrazovka je na dnešní poměry spíše menší, ale díky kvalitnímu displeji to nevnímám jako problém. Grafika, odezva i samotné zobrazení je 100% ve všech světelných podmínkách. Ovládání dvouzónové klimatizace, vyhřívání předních sedaček i volantu mají vlastní „minimalistický“ a přehledný panel ve střední části palubní desky. Opět – přehledné a funkční. Uvnitř toho zkrátka opravdu není moc co vytknout.

 

Technika: složitěji to nedělá nikdo, ale věřte, že mi to nevadí

Už samotný Skyactiv X, který není zrovna jednoduchým motorem, byl podrobně popsán již mnohokrát. Zopakuji tedy základní, a především unikátní, vlastnosti tohoto technického řešení. Jedná se o dvoulitrový benzinový čtyřválec, který díky své technologii umožňuje v nízkém zatížení zapalování benzinu v prostoru válce vznětovým způsobem – tedy jako diesel, bez využití zapalovací svíčky. Jakmile otáčky rostou, mění se způsob chodu motoru ze vznětového na zážehový, tedy ve vyšších otáčkách se přihlásí o slovo opět svíčka a motor se stane zážehovým. To je samo o sobě poměrně netradiční řešení, díky kterému má Mazda dodnes možnost i přes extrémní limity CO2 v Evropě konstruovat a prodávat atmosférické motory s rozumným objemem. Skyactiv X od začátku přidával kompresor pro zvýšení výkonu v nízkých otáčkách a nyní do tohoto mixu přibyla ještě mild-hybridní technologie. Zní to celé složitě? Určitě ano, ale důležité bude, jak se s tím jezdí a jak se budeme cítit za volantem. A v této pozici nic z těchto složitostí nevnímám. O přechodu mezi jednotlivými cykly se můžu informovat na středovém panelu, ale to je jediné místo, kde to jako řidič vnímám. Osobně mi Skyactiv motory přišly dobré, ale vždy v té nejsilnější verzi. Atmosféry mám rád a rád je držím „pod krkem“, když chci jet. Tato charakteristika sice nemusí sedět každému, nicméně mix technologií v novém e-Skyactiv X186 nabízí nejen, jak název napovídá, 186 koní, ale především sametový zátah s gradujícím výkonem a rostoucími otáčkami motoru. A to celé způsobem, který připomíná mnou tak milovanou, dobu minulou. V kombinaci s automatem, kterému  dnes trochu nezvykle stačí šest rychlostí, si naprosto rozumí. I přesto bych si osobně vybral manuální převodovku, a ještě víc si užil „atmosférické“ projevy motoru. Běžný provoz zvládá do 3000 otáček za minutu, ale výkon přichází nad 4000 otáčkami a graduje směrem k omezovači. Tady je potřeba s tím umět pracovat a vidět v takovém přístupu zalíbení. A manuální převodovka by mi to jen ještě víc zpříjemnila.

K čemu by byl ale tak příjemný motor bez odpovídajícího podvozku. V tomhle směru o Mazdu strach nemám. Jejich projev mám rád a s vysokým očekáváním vyrážím na svou oblíbenou trasu kombinující jak městkou „džungli“, tak pěkné okresky a kousek dálnice. Praha je kapitola sama pro sebe a vyšší auto tu snad i dává trochu smysl – mnoho nerovností, změny povrchů, víka kanálů. To vše přejíždí CX-30 dospěle, kultivovaně a maximálně s jemným, prémiovým „žuchnutím“. Mazda i přes vysoká očekávání mile překvapila i po přesunu na dálnici, kde díky sametovému chodu motoru a převodovky nabírá cestovní rychlost a k oné kultivovanosti přidává ještě skvělou stabilitu ve vyšších rychlostech. Na relativně menší a vyšší auto se chová opravdu dobře. Cestu zpět volím po okresce s vědomím, že tohle vážně není žádný sporťák. Vyšší otáčky držím díky možnosti manuálního řazení v pravé straně otáčkoměru. Užívám si plynule rostoucí a hladký zátah, díky kterému mohu velmi precizně ovládat množství výkonu směřující na přední poháněná kola. Mazda s rostoucí rychlostí nabírá na jistotě a rád v takovou chvíli ocením přesné řízení, díky kterému si vodím CX-30 po silnici přesně tam, kam potřebuji. Náklony karoserie jsou velmi dobře kontrolované a Mazda si tu cestu evidentně užívá se mnou. S ohledem na třídu vozu jsou zatáčky i přes vyšší stavbu vozu milá kratochvíle. Tohle se Mazdě opět povedlo a je docela škoda, že jich nevídám na cestách víc. A jaká byla vlastně spotřeba? Řekl bych, že odpovídající. V městském provozu se dá jezdit okolo 6,5 – 7,2 l na 100 km. Dálniční tempo při rozumném zacházení s plynovým pedálem a v legálních rychlostech tento stav nezhorší, okreskové tempo pak pošle spotřebu o něco níž. Důležitá je ale plynulost. Vyšší rychlost resp. těžší noha si pak vyžádá nárůst někam k 10 l na každých 100 km, ale takhle daleko ji honit asi nebudete, přeci jen je to rodinné auto, i když schopnosti na silnici na to určitě má a ten motor je prostě radost točit.

TEST: Mazda CX-30 Skyactiv-G 122 – zaručený recept na štěstí s SUV

 

Závěr: hrdě po svém…

Mazda CX-30 dává na výběr řadu možností. A to od základních motorů s výkonem 122 koní až po vrcholný e-Skyactiv X186. Cena základního modelu se 122 koňmi startuje na 647.200 Kč vč. DPH. Naše konfigurace ale znamená minimálně 843.800 Kč vč. DPH, což rozhodně není málo a reálně se dostaneme ještě o něco výše. Na výběr mám pohon předních nebo všech kol. To vše jde kombinovat dokonce i s manuální a automatické převodovky. Osobně bych napříč nabídkou doporučil minimálně Skyactiv G150. U vrcholné verze e-Skyactiv X186 neuděláte chybu. Pak už je vše na vašich preferencích a finančních možnostech. Za mě by to byla čtyřkolka, když už jde o SUV, a manuál. To je něco, co se dnes dá pořídit čím dál méně a získal bych tím velmi dobře jezdící auto, které by mě bavilo řídit ještě o kus víc než s dobrým automatem. Já bych si přesně tohle navíc naskládal raději do běžné Mazdy 3. Pokud ale potřebujete nebo chcete vyšší vůz kompaktnějších rozměrů s délkou 4,39 m, máte rádi prémiový feeling a chcete být tak trochu „mimo dav“, bude pro Vás Mazda CX-30 velmi dobrou a zajímavou možností. Buďte odvážní a běžte do ní. Je vážně dobrá.

 

Petr Jakušev

Sdílet: