Mazda 2: překvapivě dobrá šedá myš

Většina aut, co zde testujeme, bývá v plné výbavě, a když ne v úplně plné, tak alespoň v hodně vysoké. Je samozřejmě super, že si můžeme vyzkoušet, co která automobilka nabízí a předat vám naše dojmy z různých vymožeností. Na druhou stranu mám okolo sebe spoustu kamarádů a známých, kteří mě žádají o radu, jaké auto vybrat, za kterou výbavu připlatit a za kterou ne. Převážná většina z nich kouká právě po nižších verzích. Možná to je pro vás překvapivé, ale je to tak. Samozřejmě jsou prvky výbavy, které by v dnešní době ve voze chybět neměly, ale většina vymožeností moderních aut je spíše zhýčkanost moderní doby. Dnes tu máme zástupce segmentu malých vozů prakticky v úplném základu. Jedná se o Mazdu 2 ve výbavě Challenge. Současná třetí generace Mazdy 2 je na trhu již 5 let a světě div se, hodně jsem se na ni těšil. Co vše tedy v mazďácky pojaté základní výbavě nabídně? Jak se s ní bude jezdit a co říká poměr cena/výkon?

 

Malá šedá myš

Proč malá šedá myš? Tak na mě testovaná Mazda 2 působila – jako nenápadné malé autíčko, které se nesnaží vystoupit z davu. I když má tvary ostře řezané jako její tovární sourozenci, základní šedá barva (rozuměj stříbrná) jim nedá vyniknout. I typický chromovaný lem okolo masky chladiče, jak když se v té šedé ztrácí.

 

Uvnitř dvojky: překvapivě funkční

Interiér v testované výbavě je strohý, ale funkční, všechny plasty jsou kvalitní a dobře spasované. Po celé šířce interiéru se táhne designová linka navazující na vrchní linii tříramenného multifunkčního volantu. Z této linky vystupují výdechy ventilace a nad ní „trčí“ displej základního rádia. Naopak pod ní se nacházejí, jak jinak, než manuální ovladače ventilace a klimatizace. Pod kapličkou se nachází jeden velký analogový rychloměr. Po obou stranách rychloměru jsou digitální displeje. Ten levý je obsazen otáčkoměrem a ukazatelem ujetých kilometrů, napravo se nachází informace o stavu paliva a palubní počítač. Překvapením je, že na tak malé auto je pro řidiče dost prostoru ve všech směrech, a to i v mém případě (s výškou přes 190 cm).

 

Není základ jako základ.

Jak jsem psal již na začátku, tak testovaná Mazda je téměř „holá“. To však v pojetí evropských automobilek znamená úplně jinou představu, než u tradičního Japonce. Testovaná dvojka ve výbavě Challenge, s cenovkou těsně pod třemi sty tisíci, není sice úplně nejméně vybavená, ale v současné době je to nejlevnější akční model a je vybavena prvky, které nemají některé konkurenční značky ani ve vozech vyšší třídy. Začněme sedadly, která by na můj vkus mohla být tvrdší, ale již v základu mají velmi dobré boční vedení, a to jak v úrovni stehen, tak v úrovni beder. Samozřejmostí je v dnešní době klimatizace a dvojka ji nabízí již v základu (manuální). Za základ považuji i elektricky ovládané stahování oken vpředu i vzadu, dále také palubní počítač a šest airbagů. Pro poslech mojí oblíbené hudby jsem si mohl vybrat z rádia, či USB anebo připojení přes Bluetooth. Přes konektivitu handsFree lze připojit pro volání mobilní telefon s pamětí na několik zařízení. Pravda – prvotní nastavení mě trošku potrápilo, protože přes jednořádkový displej s pár tlačítky to chce trošku trpělivosti a já ji neměl. Tak došlo na nejhorší, otevřel jsem totiž návod. Dalším prvkem, který nebývá úplně běžně v základních výbavách, je tempomat / omezovač rychlosti. Nastavení je na volantu a super vlastností je, že i po vypnutí a opětovném nastartování si pamatuje předchozí nastavení, takže ho lze okamžitě použít. Jediné, co bych vytknul, je jeho deaktivace sešlápnutím spojky. Při každém přeřazení je tak třeba znovu nastavit požadovanou rychlost.

 

Malá, mrštná a úsporná.

Není tajností, že se Mazda stále drží atmosférických motorů, v našem případě jde o čtyřválec o objemu 1,5 litru s výkonem 55 kW. Jde tedy o základní motorizaci nabízenou pro malou dvojku. V ceníku automobilky byste jej našli pod označením Skyactiv-G75. Na první pohled by se dalo říct, že to (výkon) není moc, ale ono je, a to díky technologiím, které Japonci používají a označují je SkyActive. Nespornou výhodou je jistě i váha Mazdy, která se drží okolo jedné tuny. Síla se na kola přenáší přes pětistupňovou manuální převodovku na přední kola. U převodovky bych se na chvilku zastavil, protože ta byla dalším překvapením v tomto vozítku. Zařídil i zařádil jsem si s ním opravdu hodně. Díky tomu, že motor nepatří k těm nejsilnějším, je třeba více řadit. Řadící páka padne velmi dobře do ruky. Samotná kulisa převodovky je mírně tužší, což je vlastně výhoda, dráhy jednotlivých rychlostí jsou krátké a přesné. Jednotlivé rychlostní stupně jsou delší, což se vlastně od pětikvaltu i čeká. Motor se každopádně nechá vytočit do vysokých otáček, a když se rozparádí, dá se s mazdičkou užít i docela legrace. Tomu také napomáhá naladění podvozku, které je sice tužší, přesto s ním auto neodskakuje, nýbrž bravurně zvládá jakékoli nerovnosti. Navíc se ani na opravdu rozbitých cestách nepřenáší od podvozku do interiéru žádné velké rány. Kdybych si nebyl jist toho, jak malé je to auto, troufal bych si říct, že dle podvozku sedím ve voze nejméně o třídu výše. Navíc se dvojka nijak nekroutí a nevlní, a to ani přes onu zmiňovanou nízkou hmotnost. Když jsem jel na Moravu na sraz s průmyslovkou, místo nejkratší cesty jsem zvolil tu nejklikatější a v úseku mezi Rozsečí u Kunštátu a Jevíčkem jsem si užíval jízdní vlastnosti (ne)překvapivě agilní mazdičky. K dobrým jízdním vlastnostem přispívá nový systém s názvem G-Vectoring Control (GVC), který Mazda 2 dostala při nedávném faceliftu. Ten za řidiče vyhodnocuje chování auta v závislosti na natočení volantu a rychlosti průjezdu zatáčkou a a provede redukci točivého momentu (ubere plyn) až o 30 Nm, díky čemuž může dojít k umělému navýšení zátěže na jedno kolo až o 5 kg, zlepšuje se tak především ovladatelnost vozu v zatáčkách. Samozřejmě jsem s dvojkou strávil i nějaký čas ve městě a i tam jsem si její mrštnost velice pochvaloval. Město je podle mě přesně tím místem, pro které byla Mazda 2 stvořena. Možná se cítí ještě lépe v příměstkém provozu, abych byl naprosto přesný.
Jak už mám ve zvyku, zaměřil jsem se i na spotřebu, a to z mnoha důvodů. První z nich je, že se ostatní automobilky snaží tvrdit, že malé přeplňované motory mají lepší spotřebu než srovnatelné atmosféry. Druhým bodem je přístup Mazdy k vývoji spalovacích motorů úplně jinak, než ve zbytku světa a její snaha ukázat, že je zde i jiná cesta než downsizing. No a asi posledním důvodem je, že jsem před nějakým časem četl o tom, jak se liší spotřeba udávaná výrobcem od spotřeby reálná. Z daného článku vyplynulo, že Mazda uvádí jako jedna z mála opravdu reálná čísla. Takže jak to dopadlo? S malou dvojkou jsem dohromady ujel přes 850 km, z toho asi 180 km čistě po Praze a 220 km čistě po dálnici (jízdou zhruba 120 km/h na tempomat, samozřejmě občas jsem to rozparádil víc, ale ne moc). Posledních asi 300 km jsem jezdil po okreskách, kde zhruba 40 km bylo pro zábavu v opravdu svižném tempu, zbytek byl spíše poklidnou jízdou a posledních zhruba 150 km s ní ujel kolega Honza. Když jsem v pondělí dopoledne auto vracel, na palubním počítači svítila spotřeba 5,1 litru na 100 km. Udávaná spotřeba je 4,9, takže jde za mě o slušný výsledek a jasný důkaz toho, že se s Mazdou dá jezdit v reálném provozu opravdu velmi blízko tabulkovým hodnotám.

 

Mazda 2: malá, nenápadná, ale překvapivě dobrá a hlavně zábavná

Malá a nenápadná – tak působí na první pohled, zdání ale opravdu klame. Toto vozítko totiž pod kapotou skrývá japonského bojového ducha. Na silnici mrštná a přesto úsporná. Někoho může odradit vyšší cena základního modelu, protože u konkurence jsou v dané třídě ceny „již od“ o pár desítek tisíc nižší, ale na druhou stranu, když se do nich přidají prvky, které má Mazda 2 již v základu, mají cenu srovnatelnou. Navíc si nevybavuji v dané třídě tak precizně odhlučněný vůz jako je právě Mazda 2. Takže pro ty, kteří nejdou při pořízení vozu bezhlavě po ceně, může být Mazda 2 velmi zajímavým modelem a já bych v případě volby patřil rozhodně mezi ně. Klobouk dolů za tak „zajímavé“ auto v B-Segmentu, konkurenci hledá v mnoha ohledech opravdu těžko.

 

Jirka Simon