Hyundai Ioniq Electric: kudy vede cesta?

Hyundai Ioniq Electric: kudy vede cesta?

Tak často, jako nikdy před tím se dnes alternativní pohony a elektromobilita skloňují ve všech pádech. Jak budeme jezdit v budoucnosti? Bude to elektřina či vodík? Jak dlouho ještě budeme tankovat benzín nebo naftu? Na sklonku listupadu jsme dostali k redakčnímu testu čistě elektrický Hyundai Ioniq a při krátké projížďce se mi tyto otázky okamžitě dostaly na mysl. Jako u každého auta mě zajímaly základní parametry, i tak byl ale tento test poněkud výjimečný stejně tak, jako je výjimečné samotné auto. V otázce elektromobility a alternativních paliv se snažím být nestranný, i proto jsem byl zvědav, na jakou stranu mě donutí právě dnes testovaný automobil se přiklonit.

 

První dojem: moderní, ale nikoliv příliš futuristické

Jak už jste si u nás v redakci přečetli, konkrétně Hyundai jde na alternativní pohony poněkud po svém. Ioniq je sotva za nějaký ten rok a kousek na trhu ve světe alternativní mobility už pojmem. Každá z jeho verzí je totiž určitým způsobem ekologická, a to každá ve své vlastní míře. Já osobně jsem dojmy z těchto „supermoderních“ vozů začínal před lety čerpat u Opelu Ampera, který o sobě již od prvního momentu dával vědět svým futuristickým designem. U Ioniqu mám tento pocit jen z půlky. Na první pohled sice asi každý pozná, že nejde o „běžné“ auto, nebije vás tento dojem ale nikterak do očí. Je otázka, zda je to dobře či špatně. Svým designem díky tomu může Hyundai ale jednodušeji zaujmout širokou veřejnost. Ladné křivky nicméně určitě pomáhají součiniteli odporu, který je v elektromobilech alfou a omegou a na němž rozhodně Jihokorejci zapracovali. O tom ale až za chvíli.

 

Zima aneb co udělají Ioniqu drsné podmínky?

Ještě není ani prosinec a paní zima o sobě dává poprvé pořádně vědět mrazivou nocí. Auta v okolí mají všechna skla pokrytá jinovatkou a náš Ioniq nevyjímaje. Odpojuji jej z nabíjecího stojanu, oškrábu skla a stiskem tlačítka startuji a chystám se k odjezdu. Na displeji svítí dojezd 215 km. Zkouším tedy najet co nejvíce a podle toho upravuji i jízdní styl. Co ale naplat, mrznou mi konečky prstů, tak zapínám topení a vyhřívání sedaček. V ten moment se dojezd sníží o nemalých 40 km. Několik minut nechávám vůz prohřát a po vypnutí topení se dojezd vrátí téměř na původní hodnotu. Vypnutím vyhřívání sedadel se už nic nemění, tak nechávám alespoň to. To je ostatně v elektromobilu nejefektivnější cesta, jak zároveň nezmrznout.

Popojíždění v ranní špičce autu celkem vyhovuje, dojezd se nemění a díky de-facto bez převodovému uspořádání se jede plynule. Nezvykem je samozřejmě úplné ticho. Než se z autem dostanu z centra někam na periferii, zastavím se u detailů.

 

Interiér: funkční a s nádechem prémiovosti

Jako vždy začnu pracovištěm řidiče. Příjemný a do ruky padnoucí je volant, sportovního střihu se skosenou spodní částí a ovládáním celého infotainmentu a tempomatu včetně pádýlek. Ale nenechte se zmást, těmito prvky se neovládá samočinná převodovka, ale úroveň rekuperace. Ta má hned tři stupně. Podrobněji se u ní zastavím později. Zvláštním a pro mne příjemným způsobem je vyřešen volič jízdních režimů nebo chcete-li řadící páka. Jako všechny automaty má i tato režimy P R N D, které se volí pomyslnou řadící pákou, zde je to vyřešeno pomocí tlačítek, která jsou na sobě zcela nezávislá. Sedačky mají slušné boční vedení a nechybí luxusní ovládání elektrickými motorky.  A mimochodem, vyhřívání sedaček je i vzadu. Prémiovost produktu se snaží podtrhnout sound systém Infinity. Infotainment s velkou obrazovkou má samozřejmě navigaci a zároveň umí zrcadlit telefon, což je v dnešní době dobrý pomocník. Oba dva prvky fungují na jedničku. Grafika navigace i ovládání infotainmentu by obstálo i oproti zaběhlým německým konkurentům.

 

Teď už k samotné jízdě…

Prahu mám úspěšně za zády a zkouším, co Ioniq umí na dálnici. Jízda je samozřejmě velmi plynulá a ani větší poptávka po výkonu se moc nepodepisuje na zásobě elektřiny v bateriích. Nicméně se to vše děje za cenu toho, že mi mrznou špičky prstů v botech. Při jízdě z prudšího kopce se dá rekuperovat (vracet elektřinu do baterií). Tuto technologii už dávno využívají elektrické lokomotivy, které jsou vybaveny elektrodynamickou brzdou. Ta promění rotory elektromotorů v alternátory a ty dodávají elektřinu zpět do sítě nebo v případě elektromobilu do baterií. Teď se dostáváme ke třem úrovním rekuperace. Bez rekuperace se auto chová stejně, jako jakýkoli vůz jedoucí na „Neutrál“. Nicméně právě pomocí pádel pod volantem lze rekuperaci měnit. Při efektivním využití lze dobrzďovat téměř do zastavení čistě rekuperací. Klasická brzda už pak slouží jen k finálnímu dobrždění nebo v případě krizového brždění. Právě nastavení rekuperace je velmi šikovné a dovoluji si jej považovat za výhodu oproti konkurenci, jež se často spokojí jen s jedním přidaným voličem jízdního režimu (rekuperace ano/ne). V Ioniqu si tak s přehledem nastavíte přesně takovou brzdnou sílu, jakou zrovna potřebujete a můžete ji měnit přesně podle situace, která zrovna nastane.

Co ještě dodat k jízdním vlastnostem? Nečekejte žádného závodníka, ale ani úplného lenocha. Elektromotor dává autu solidní agilitu a na cesty po městě a v častých zácpách je dobrou volbou. Nejen proto, že na místě nenechává žádné emise, ale i svou plynulostí a pohodlím pro řidiče a posádku. Své na tom i přes relativně malý výkon zanechává typická vlastnost elektromobilů, a to dostupnost vrcholných parametrů výkonu a hlavně točivého momentu v celém rychlostním spektru. Ač se to tedy nezdá, ve sprintu z 0 na 50 km/h je Ioniq Electric pořád dosti rychlý.

 

Výbava: dává smysl?

Krátce se zastavím ještě u výbavy. Ta je již od prvního pohledu luxusní a tak trochu jsem si lámal hlavu nad otázkou, proč nebyly některé prvky výbavy vynechány nebo alespoň nabízeny jako volitelné. Mohly by totiž ušetřit nejen váhu, ale hlavně energii z baterií. Namátkou jde třeba o elektrické ovládání sedadel s pamětí, inteligentní adaptivní tempomat, alarm, sound systém infinity, samostmívací zpětná zrcátka nebo parkovací kameru. Naopak v době rozmachu LED technologie by ji mohla využívat už všechna světla (i dálková).

Při ceně auta začínající na 899.990 Kč asi úplně nepůjde o variantu druhého auta v rodině – něco malého do města nebo na pojížďky.

 

Závěrem: jak je na tom vlastně elektromobilita v současnosti?

I když se elektromobily vyrábějí dlouhou dobu, pořád jsou proti svým konvenčním konkurentům pozadu. Bohužel pro větší využití elektromobility mají inženýři před sebou minimálně 3 úkoly: dosáhnout dojezdu alespoň 500 – 700 km na jedno nabití, zkrátit dobu nabíjení do řádu minut a snížit cenu auta. Poslední velkou otázkou je pak nejen síť dobíjecích stojanů, ale celá rozvodná síť. Při současném pohledu na noční sídliště se spoustou zaparkovaných aut mne napadá myšlenka, že kdyby bylo každé třetí v zásuvce na nabíječce, tak nám Dukovany společně s Temelínem rozhodně stačit nebudou.

Ve světle neustálého zpřísňování emisních norem se může elektromobilita jevit jako cesta, ale z mého pohledu má před sebou ještě velký kus evolučního vývoje, než překoná současné možnosti konvenčních motorů, a to bez ohledu na to, jak moc je Ioniq povedený. Konkrétně u něj mi výrazně chyběl asi jen vyšší dojezd (udávaných 280 km asi nedosáhnete), a to někde u 500 km. Za solidní totiž považuji i rychlost nabíjení, z domácí zásuvky jsem byl na 100% v řádu několika hodin a z 0 na 80% jsem jej nabyl na rychlonabíjecí stanici za půl hodiny. Můj možná až ke konci vcelku skeptický názor tak není založený na recenzi Ioniqa, nýbrž na elektromobilitě jako takové.

 

David Bitner

Sdílet:

Zanechat odpověď

Musíte být přihlášen pro vložení komentáře.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.