BMW 320i GT: velké cestování jak se sluší a patří

BMW 320i GT: velké cestování jak se sluší a patří

Je tomu jen pár týdnů, co jsem testoval trojkový kombík a dnes tu mám opět BMW řady 3. Tentokrát se jedná o model 320i GT Xdrive. Při pohledu na základní rozdíly těchto dvou trojek, Karoserie GT vs Kombi, Motor Benzin vs Nafta a pohon xDrive (všech kol) vs pohon pouze zadní nápravy, bych test nazval třeba i jako “rozdílné paradoxy” nebo “zdánlivě stejné neporovnatelnými”. Sám jsem byl zvědav, jak si tato dvě auta budou podobná nebo odlišná. Na naše dojmy z druhého jmenovaného se můžete podívat právě teď.

 

Design

Model 3GT s interním označením F34 je proti „běžné“ trojce s označením F30 pro sedan a F31 pro touring o 200 mm delší a samotný rozvor je prodloužen o 110 mm, což je v automobilech obrovský rozdíl. Trojka GT se s rozvorem 2 920 mm již blíží BMW řady 5 (2 968 mm). Model GT je i vyšší, a to o 79mm. Při pohledu zpředu jsem však nenašel žádný rozdíl.
Karoserie tvaru liftback se zvýšenou zádí je velmi elegantní a v dnešní době, kdy si jsou modely různých značek čím dál více podobné, jsou tvary trojkového GT nevšední a vzbuzují vášnivé diskuze na různých fórech. Já se přikláním k té skupině lidí, kterým se křivky mnichovského GT líbí.
Zajímavým, nejen designovým prvkem, je přítlačné křídlo vestavěné do pátých dveří. Křídlo se automaticky vysouvá v rychlosti 110 km/h (já jsem odpozoroval, že to jde až při 112 km/h 🙂 ) a zpět se zasune při poklesu rychlosti pod 70km/h, ale samozřejmě na něj existuje tlačítko ve dveřích, hned za ovládáním oken a křídlo je možné kdykoliv vysunout a zasunout dle libosti.

 

Interiér

Základní rozložení interiéru a ovládacích prvků je naprosto shodné s nedávno testovanou verzí kombi, jen s tím rozdílem, že testované GT nemělo m packet, ale packet Luxury, a to v béžovém provedení. Pro někoho velmi povedená barevná kombinace, ale pro mě moc ne. Prostě mi nějak nesedělo něco béžové v kombinaci s černou. Obecně nejsem zastáncem světlých interiérů, protože v nich je vidět více nepořádku 🙂 Bylo to vidět i u testovaného modelu, sedadla po najetých necelých 10 000 km byla zralá na to nechat je profesionálně vyčistit.
Zásadní rozdíl v interiéru se týká prostornosti trojkového GT, více místa je na délku i na výšku. Na zadních sedadlech je ho více než dostatek, a to i při mé výšce téměř dva metry. Usadil jsem se „sám za sebe“ a před koleny jsem měl dostatek prostoru (což v kombíku nebylo). Toto je skvělé i pro děti v sedačkách vzadu, je tam tolik místa, že určitě do pěti let nedosáhnou nohama na přední sedačku, aby ji okopávaly. 🙂
Trojkové GT je takové auto „od všeho kousek“ – kousek SUV: zvýšený posez a pohon všech kol, kousek od MPV: zvýšená stavba karoserie a prostornost a variabilita interiéru. Při pohledu do kufru jsem zjistil, že není třeba kombi, základní kufr je v GT o více jak 20 litrů větší a při složení zadních sedadel lze docílit až objemu 1600 litrů (což je o 100 l více než u kombi). Při složených sedadlech dělí prostor kufru od prostoru posádky i dvě pevná plata, kde jedno z nich je upevněno za zadními sedadly a druhé na spodní straně pátých dveří. V případě potřeby lze tato plata jednoduše vyndat a uložit pod podlahu kufru do předem připraveného prostoru. Zadní sedadla byla dělena v poměru 40:20:40 a každé šlo sklopit samostatně, navíc lze u sedadel v GT měnit sklon opěráku.
Výhled dozadu je spíš jen orientační, je dosti úzký a hodně vysoko, pokud je ještě navíc zvedlé přítlačné křídlo, je lepší se orientovat pouze podle vnějších zrcátek. Při parkování chrání plasty od drobných ťukanců parkovací senzory a hlavně kamera s obstojnou grafikou.
Velký rozvor s sebou nese jak svoje výhody (zmiňovaný komfort jízdy), tak i určité nevýhody, a tou je hlavně horší manévrovatelnost a horší poloměr otáčení. Rejd byl v tomhle autě jeden z nejhorších, které jsem kdy zažil.

 

Jízda a komfort

Testovaný model poháněl čtyřválcový přeplňovaný dvoulitr s výkonem 135KW, výkon přenášela osmistupňová automatická převodovka na všechna kola. Motor není žádný dravec, ale svoji práci dělá velmi dobře, je velmi kultivovaný. Zprvu jsem pochyboval o tom, jestli je opravdu přeplňovaný, protože turboefekt je prakticky neznatelný. Navíc se s tímto motorem dá jezdit s velmi nízkou spotřebou. Většinou jsem jezdil v režimu Comfort a nebo EcoPro a za celé testování se ustálila ekonomika provozu na 7,8 litrů na 100km, což je na vůz střední třídy s pohonem všech kol a vážící cca 1700kg příjemná spotřeba. Dokonce při spořivé jízdě po dálnici a okreskách jsem se dostal pod 6l/100km.
GT – Grand Turismo, neboli velké cestování BMW pojalo po svém, vše přizpůsobilo maximálnímu komfortu jízdy. I když je podvozek spíše tvrdší, tak GTčko tlumí věškeré nerovnosti bravurně, při dálniční jízdě hraje ve prospěch ještě velký rozvor. Řízení je tuhé a přímé a při projíždění zatáčkami i velmi pěkně čitelné, i když zvýšená stavba GTčka má nasvědomí mírné boční náklony, nijak výrazné, ale oproti verzi kombi postřehnutelné.

 

Výbava

Žádné BMW netrpí nedostatkem výbavy a hračiček a ani toto nebylo ochuzeno o mnoho prvků. Podle mě ta nejužitečnejší jsou „pecková“ adaptivní LED matrix světla, která fungují nad všechna očekávání. Jednoduše řečeno – při noční jízdě jsem si připadal jak ve dne. Navíc příplatková cena za tyto světlomety je podle ceníku cca 22 000 korun, což zní více než příznivě (nižší než i u mnohých neprémiových vozů s ne tak dobře fungujícím řešením).
GTčko bylo na rozdíl od kombíka vybaveno adaptivním tempomatem, který dodržuje přednastavenou vzdálenost za vozem před sebou. Při uvolnění cesty se GT rozjíždělo pozvolna a velmi kultivovaně. Většina trojkových BMW je vybavena HeadUp displejem a ani v tomto voze nechyběl. Díky asistentům jako je čtení dopravních značek a adaptivní tempomat zobrazoval více informací, než ten v kombíku. HeadUp displej má svoje nastavení v systému, a to právě jas a ostrost, potom také doladění zobrazené polohy, které si musí řidič upravit dle své výšky. Najít toto nastavení v ovládacím menu mě nějakou chvilku zabralo, ale zase je to položka, kterou si řidič najde jednou, nastaví a pak jej již nepotřebuje.
Středovém panelu vévodil stejně jako v předchozím autě centrální nedotykový displej s nastavením celého systému a samozřejmě i navigací, a to vše ovládané přes iDrive.
O ovládání iDrive bylo již napsáno dostatek, tedy jednoduše řečeno, současná generace funguje velmi dobře a intuitivně. Z boku středového tunelu byla umístěna klasická ruční brzda, což už se dnes téměř nevidí.
Přes vysokou výbavu testovaného modelu bych ocenil pár drobností navíc, jako hlídání mrtvých úhlů, v této třídě bych to čekal jako standard. Užitečná jsou i zrcátka, která se při zařazení zpátečky sklopí tak, aby bylo vidět patníky, ke kterým se couvá. U konkurence to bývá běžný prvek a šetří to škrábance na ráfkách.

 

Co jsem u BMW 3 touring nenapsal?

Prvek, který mají oba modely stejný, jsou v základu RunFlat pneumatiky. S tím souvisí absence jak rezervy a nářadí i heveru, tak i jakékoli sady pro lepení pneumatik. Je sice příjemné, že při drobném defektu na RunFlat pneumatice je možné dojet nějakou vzdálenost, ale při větším defektu se řidič bez asistenční služby bohužel neobejde. Navíc RunFlat pneumatiky jsou obecně tvrdší a ubírají určitou dávku komfortu, i když v testovaném modelu to nebylo moc znatelné.

 

Závěr: odlišná auto, přesto obě skvělá

Dvě stejné trojky od BMW a přitom tak jiné. GTčko sází více na rodinu a komfort, což má vliv na onu sportovnost BMW. Kdybych si měl vybrat, které z těchto dvou bych si chtěl pořídit, asi bych se rozhodoval dlouho, ale nakonec by zvítězil kompromis mezi těmito dvěma testovanými modely. Z rodinných důvodů bych sáhl právě po GT, které se mi zdá praktičtější, i když s drobnými změnami ☺ (silnější motor a pohon pouze zadních kol).

 

Jiří Simon

Sdílet:

Zanechat odpověď

Musíte být přihlášen pro vložení komentáře.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.