Volkswagen T-Roc Cabriolet: výjimečnost v kompaktním hávu

Po dvou letech na trhu prošel T-Roc Cabriolet drobným faceliftem. Stále však jde prakticky o jediné třídveřové SUV-kupé se stahovací střechou na trhu, takže pokud toužíte po malém SUV kabrioletu, moc jiných možností nemáte. Díky tomu se ne úplně snadno hodnotí, ale přesto se mu na zoubek podíváme.

 

Výjimečnost sama o sobě

Na začátek je třeba ocenit Volkswagen, že se pokusil s takovým autem na trhu uspět a nabídnout vůz z tak okrajového segmentu. Těch změn, kterými musel výchozí T-Roc projít, je celá řada. Jiná je prakticky celá zadní polovina vozu, karoserie musela být vyztužena, dveře jsou prodloužené, čelní sklo více skloněné. Nově po faceliftu navíc v rámci dostupné výbavy T-Roc Kabriolet nabízí to nejlepší, co má výrobce ve svém portfoliu – jako třeba adaptivní LED matrix světla nebo adaptivní tempomat s funkcí Travel Assist. V nabídce motorů najdeme výhradně benzínový čtyřválec 1.5 TSI se 110 kW, který lze kombinovat s automatickou nebo manuální převodovkou. V kombinaci s vizuálním paketem R-Line pak samozřejmě musíme sáhnout i poměrně hluboko do kapsy a připravit si částku začínající na 960 tisíc Kč. Těch změn oproti T-Rocu je prostě hodně a něco to stojí. Se všemi příplatky je tenhle konkrétní kousek nakonec k mání za více než 1,1 milionu Kč. Jestli je to málo nebo hodně, to už nechám na vás.

 

Design a nejen jeho funkcionalita

Vizuálně nelze T-Roc Kabriolet upřít originalitu ani vyváženost proporcí. Bez střechy i se střechou, díky vyššímu pontonu karoserie a hodně skloněnému přednímu oknu vypadá velmi originálně. V červené barvě s R-line paketem a velkými 18palcovými koly jde pak o stejně vybavený vůz, jaký najdeme v katalogu výrobce na promo fotografiích.

Uvnitř najdeme dostatek místa pro čtyři cestující a 284 litrů v kufru. Převzatá je přístrojová deska, v rámci faceliftu nechybí nový dotykový panel klimatizace a volant s dotykovými ploškami, který ode mne dobrou známku tradičně nezískává. Jeho ovládání není moc pohodlné, zpětná vazba na stisknutí tlačítka je podivná a hlazení plošek třeba se suchýma rukama není příjemné. Jen těžko v paměti hledám vůz, u kterého by to bylo horší než tady. Alespoň že na velké obrazovce je starší generace infotainmentu, která funguje svižně a je celkem přehledná. Přístrojový štít má jemnou grafiku a řadu možností zobrazení, takže to bych také klidně pochválil. Tak ale teď už jdeme „kabrioletovat“.

 

200 kg aneb daň za stahovací střechu

Pokud jste příznivcem kabrioletů, je pro vás ta jízda bez střechy něčím k nezaplacení. A také možná víte, že kvůli ní musíte udělat mnoho ústupků. Pokud jste kabrioletem nikdy nejeli, tak pozorně čtěte jejich následující výčet: chybějící střecha je pro auto celkem problém především z pohledu pevnosti karoserie. Tu je třeba dohnat výztuhami v podlaze a dalšími technickými změnami. Díky nim je T-Roc Cabriolet téměř o 200 kg těžší než jeho bratr se střechou. Bystrému čtenáři pak dojde, že to musí mít dopad na dynamiku (kabriolet má o cca. vteřinu horší zrychlení z nuly na sto km/h), na spotřebu (kabriolet se prakticky nedostane pod 7 l/100 km, dlouhodobá byla 8 l/100 km), ale i na jízdní vlastnosti. Tuhost karoserie i přes provedené změny nedosahuje kvalit běžného T-Rocu a Kabriolet se tak často zachvěje, případně trochu poskakuje. Nepomáhají tomu ani velká 18palcová kola, která mu ale naštěstí alespoň děsně sluší! Na českých silnicích vám tu “bezstarostnou jízdu bez střechy” často naruší i někdo, kdo také “bezstarostně” upravil emisní systém svého vozu a třeba cestou nahoru na Barrandov budou vaše plíce nahrazovat jeho chybějící filtr pevných částic. A tlačítko vnitřní cirkulace vzduchu vám v tu chvíli spíše nepomůže. Samozřejmě můžete natáhnout střechu. Jenže přes tu látkovou je slyšet okolní provoz trochu více než přes tu plechovou a její stažení či natažení je navíc možné jen do 30 km/h. buďme ale rádi alespoň za to.

Navíc pokud vozíte často pasažéry na zadních sedadlech, budete se trochu trápit s větrným štítem. Pokud jej správně nainstalujete, zvednete jeho kolmou část a zavřete boční okna, dá se jet i dálniční rychlostí. Je opravdu s podivem, jakou úlohu taková “síťka” odvede. Bez větrného štítu a bez bočních oken už kolem 90 km/h budete mít toho větru ve vlasech až až. Malou výtku mám i k výhledu šikmo vpřed. Díky většímu sklonění okna a nutnosti sedět trochu níže, je šikmo vpřed poměrně špatně vidět. Nepomáhá ani umístění zrcátek v rozích oken. Ale to jsou všechno připomínky někoho, kdo na ten kabriolet pořád kouká jako na auto. Nikoliv jako na stylový doplněk volnomyšlenkářského životního stylu. Tak se do něj zkusím vžít.

 

Pojďme si konečně užít vítr ve vlasech

Vyjedete za město, na hezké okresní silnice, vítr vám čechrá čupřinu a ta jízda má něco do sebe. Cestou lesem cítíte chlad a vůni hub, na okresních silnicích uslyšíte ptactvo a užijete si čerstvého vzduchu. K té pohodě pomáhá i kultivovaný motor. Je až neuvěřitelně tichý a musíte mu hodně stát na krku, aby byl slyšet. Převodovka řadí plynule, necuká a snaží se držet otáčky co nejníž. To pak znamená, že jakékoliv mírné přidání plynu představuje velmi mdlou dynamiku, než se motor dostane nad dva tisíce otáček. Trochu větší přidání se pak projeví tak, že převodovka začne rychle podřazovat, často zase až moc. Ta zvýšená hmotnost tomu slabému spodnímu pásmu motoru prostě bohužel moc nepomohla. Je potřeba se s plynem naučit pracovat a klidně jej prošlápnout s větší razancí, aby převodovka hned alespoň o stupeň podřadila. Ale ne zase moc, aby otáčky nevylétly někam k pěti tisícům. V tu chvíli je dynamika poměrně dobrá. On totiž smysly dost mate i ten tichoučký motor. Převodovce zas nedělá problém pomalé popojíždění, ani prudké zrychlení při výjezdu z křižovatky. Ale nejlépe uděláte, když na ní nebudete mít velké nároky a necháte ji fungovat při klidné jízdě. Pak o ní nebudete ani vědět. Skoro mě napadá si v tuto chvíli povzdechnout, že VW pro tohle vyztužené, těžší a jinak vlastně sportovněji vzhlížející SUV nenabízí v motorovém prostoru alternativu. Nepotřeboval bych nutně něco takového, co šlape pod kapotou skoro až ultimativnímu T-Rocu R. Standardní T-Roc ale nabídne i slabší verzi dvoulitrového TSI, konkrétně tu naladěnou na 140 kW, a to ve spojení s automatem a pohonem všech čtyř kol. Spokojil bych se asi i s předokolkou, troufnu si ale tvrdit, že dvoulitr a 190 koní by takovému autu slušel daleko více.

 

Kabriolet i do zimy – že blbost? Nemusí tomu tak být!

Ani během chladnějších podzimních dnů se vztyčeným větrným štítem nebylo v autě zima. teplý vzduch z topení dojde až k vašemu tělu a vyhřívaná sedadla jej ohřívají zespodu. Natažení střechy i složení střechy je velmi snadné, trvá jen zhruba deset sekund a není třeba žádné odjišťování střechy u rámu pákou, jako to bylo třeba u Mustangu Cabrio. Stačí podržet jedno tlačítko u elektronické brzdy a všechno se stane samo.

Když to po sobě čtu, tak z toho T-Roc úplně nejlépe nevychází. Problémem u mne je to, že když chci čerstvý vzduch, jedu spíše na kolo. A díky tomu vidím spíše ty nevýhody než to opojení jízdy bez střechy. Zkrátka více ocením dobré auto, než jízdu s větrem ve vlasech. Ale jak jsem psal na začátku, je dobré znát ty ústupky, které musíte při soužití s kabrioletem udělat. Pokud vám nevadí zvýšená spotřeba, trochu zhoršené jízdní vlastnosti, případně máte druhé auto, kterým budete jezdit, když zrovna bude moc vedro, nebo moc zima, tak vězte, že T-Roc Kabriolet je postaven na dobrém základě dobrého T-Rocu a jako takový není určitě špatnou volbou. Navíc Range Rover Evoque Convertible, co by první auto svého druhu, už dnes nabízen není, takže tím se váš výběr ještě zjednodušuje – s T-Rocem Cabriolet tak rozhodně budete výjimeční.

 

Jan Nemrava

Technická specifikace

motor
Model	T-Roc Cabriolet 1.5 TSI OPF ACT
Výkon	110 kW
Točivý moment	250 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1500 RPM
Zrychlení 0-100km/h	9 s
Max. rychlost	205 km/h
Palivo	Super 95
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	5000 RPM
Převodovka	Automatická převodovka (dvouspojková)
Stupňů	7
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1498 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	6 l/100km
Spotřeba na krátkých trasách (WLTP)	8 l/100km
Spotřeba v městském provozu (WLTP)	6 l/100km
Spotřeba na dálnicích (WLTP)	6 l/100km
Objem nádrže	50 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC-FCM (WLTP) 36AP-AR
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	215/55R17
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	nepřímé měření (ABS)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1910 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1536 kg
Brzděný přívěs	1500 kg
Užitečná hmotnost	374 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Název generace	A1
Uveden	03/22
Dveře	2
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4271 mm
Rozvor	2630 mm
Šířka	1811 mm
Objem zavazadlového prostoru	284 l
Výška	1527 mm
Světlá výška	161 mm
Poloměr otáčení	11 m
Sedadla	4

Podobné vozy