Renault Espace 1.8 TCe 225: rodinný luxus po francouzsku 

Renault Espace 1.8 TCe 225: rodinný luxus po francouzsku 

Když automobilka Renault před 35 lety přišla do Evropy s modelem Espace v podobě velkoprostorového osobního vozu, byl to pro zákazníky nečekaný tah, protože do té doby na evropském trhu takové velké rodinné auto nebylo. Za prvních 7 let (1984 – 1991) se stala první generace Renaultu Espace velmi populární, a to nejen proto, že prakticky neměla v Evropě příliš mnoho konkurentů. Na základě úspěchů se vyráběly ve stejném duchu i další generace. Ta druhá, v letech 1991–1997, se oproti své předchůdkyni tvarově trochu zaoblila. K desetiletému výročí modelu a současně na oslavu úspěchů v seriálu vozů formule 1 společně s týmem Williams F1 Renault představil prototyp Renault Espace F1 s 3,5 litrovým motorem V10, který jej vystřelil z 0 na 100 za 6,9 sekundy. V letech 1997 a 2003 byla na trhu třetí generace. První tři generace pro Renault vyráběla dceřiná společnost Matra. Od roku 2002 pak byla na trhu po dlouhých dvanáct let čtvrtá generace. Ta se vyráběla již pod křídly automobilky Renault. No a my tu dnes máme generaci pátou, která je na trhu již od roku 2015. Při pohledu na vůz nicméně zjistíme, že to již není onen ohromný rodinný vůz, ale že se Renault s Espace snaží přiblížit moderní poptávce na trhu. Vlastně ani nedokážu říci, do které kategorie bych současný vůz zařadil. Již to není velké MPV (v porovnání třeba se Sharanem je poměrně malý), není to kombík (na to je Espace příliš vysoký), není to SUV, a není to ani klasický crossover. Tak dejme tomu, že to je nová kategorie se jménem Renault Espace. Jaké asi může být tradiční MPV v 21. století?

 

MPV nebo mega kombík?

Současný Renault Espace klame tělem a působí jako trošku vyšší kombi střední třídy. Při rozvoru 2884 milimetrů, celkové délce 4857 mm, by ani nijak nevybočoval z řady, ale výškou 1677 mm to už není běžný kombík. Při pohledu zepředu drží Espace stejné linky jako jeho menší sourozenec Scenic, ale již z boku jsou značné odlišnosti. Chromová linie táhnoucí se od čelního skla po spodní i horní hraně obou dveří a oken se vzadu zvedá do elegantní křivky, na kterou designově navazují trojúhelníková sdružená světla přecházející do zadní partie. Zadní světla nejsou nijak výrazná a nezasahují přes celé páté dveře jako u ostatních modelů značky. Celkově jsou křivky exteriéru umírněnější a elegantnější, než že by se snažily upoutat svojí extravagancí jako tomu bylo v minulosti značky. Testovaný kus je lakován v jemně modrém odstínu s chromovými doplňky, k tomu obutý na 19″ kolech. To vše spolu výborně hraje a Espace díky tomu působí jako designově hodně povedené auto.

 

Interiér: espace si rodinu hýčká.

Na to, jak může Espace zvenku působit menšími rozměry, než ve skutečnosti opravdu má, zevnitř již není pochyb, že jde o opravdu velký rodinný vůz Proporce interiéru obklopují příjemně posádku ze všech stran, a to obzvláště vpředu, protože palubní deska plynule přechází do dveří na stranách a ve středu navazuje na středový panel, který je dutý a příjemně obložený měkkým plastem, a tak nikde netlačí, a to ani vyšší postavy. Tento středový panel je dominantou celého interiéru, postupně se zvedá od loketní opěrky až nad vrchol palubní desky. Ve vrchní části se nachází pro Renault tradičně na výšku uložený centrální displej pro ovládání celého vozu. Na pravé straně jsou umístěna základní tlačítka pro ovládání hlasitosti a volby menu. Bohužel jsou pouze dotyková, a tak jejich reakce není úplně dobrá a rychlá. Pod displejem se nachází základní ovládací prvky ventilace a ty naštěstí zůstaly klasické mechanické, pokud však posádka potřebuje podrobnější nastavení klimatizace, musí již přes displej. Ve spodní části středového panelu, svažující se k loketní opěrce, je umístěn volič převodovky. Jde jen o takový „joystick“. Jednotlivé režimy se volí přitažením joysticku k sobě (doleva) a pak nahoru nebo dolu podle toho, jestli chceme jet dopředu nebo dozadu. Pouhým stažením dolů a nahoru je možno manuálně podřazovat nebo přeřazovat nahoru. Vedle voliče převodovky je umístěna zavírací schránka, v níž jsou schované mimo jiné dva USB konektory a otvor pro SD kartu. Posledním prvkem na středovém panelu je sdružený ovladač informačního systému. Jeho ovládání je hodně intuitivní a vcelku se podobá legendárnímu iDrive od BMW. Tříramenný volant padne pěkně do ruky a dá se nastavit v širokém rozsahu jak podélně, tak výškově. Za ním je pod klasickou přístrojovou kapličkou plně digitální přístrojová deska, na které si řidič může vybrat, jakým způsobem chce mít potřebné informace zobrazené. Nad kapličkou je schovaný head-up displej s velmi dobrou grafikou. Sedačky v testovaném modelu už od pohledu vypadají jako velmi komfortní a opravdu je to tak. Připadal jsem si, jako když sedím v obýváku v pohodlném křesle. Bohužel opravdu mohutná hlavová opěrka má menší rozsah nastavení, a tak mě v určitých momentech tlačila spodní hranou do ramen. Na masážní funkci sedadel upřímně raději zapomeňte, stále jsem toho názoru, že náhražka v podobě nafukování a vyfukování jednotlivých „polštářů“ opěradla prostě do auta nepatří.
Posez za volantem je sice vyšší, ale nikterak zvlášť, takže jsem si nepřipadal jako na židli a věřím, že i delší vzdálenost v této poloze by pro mě nebyla unavující. V druhé řadě se nachází tři samostatná sedadla, každé z nich je vybaveno systémem IsoFix a opravdu se do nich dají dát tři moderní dětské autosedačky (sám mám odzkoušeno). Navíc jde každé sedadlo samostatně posunout dopředu či dozadu a také složit pro případ převozu delšího nákladu. Co se prostoru pro posádku vzadu týká, ani tam nikdo nemůže říci, že by trpěl nedostatkem místa, a to v žádném směru. Já sám se svojí výškou jsem se posadil za mnou nastavené sedadlo řidiče a měl jsem ještě několik cm mezi koleny a opěradlem. To vše se děje díky dlouhému rozvoru. Poslední částí je zavazadlový prostor, který má v základu při zasunutých sedadlech ve druhé řadě 680 litrů. Posunou-li se tato sedadla úplně dopředu, objem naroste o 105 litrů. Při sklopení druhé řady sedadel, která lze složit elektricky od pátých dveří, naroste objem až na 2101 litrů. Troufám si říci, že takový kufr by měl stačit opravdu každé rodině.

 

Motor a jízda: novinky povětšinou k lepšímu

Námi testovaný modrý diamant byl poháněn na dnešní dobu netypickým ústrojím. Mezi těmi všemi přeplňovanými benzínovými litry, jednadvojkami a jednašestkami Renault přišel s přeplňovanou jednotkou o objemu 1,8 litru s označením TCe 225, které indikuje výkon 225 koní (166 kW). Tento motor dostal Espace od svého menšího, ale za to sportovnějšího sourozence. Jde totiž o agregát z nové generace Megane RS, jemuž bylo odebráno 55 koní, to asi aby motor lépe seděl k rodinnému vozu. Výkon a točivý moment 300 Nm přenáší přes dvouspojkovou sedmistupňovou automatickou převodovku (EDC) na přední kola. Tu pro Renault mimochodem dodává firma Getrag. Samozřejmostí jsou všechny možné ekokomponenty, díky nimž motor samozřejmě splňuje emisní normu Euro 6d. Popravdě mě svým projevem nová jednaosmička velmi nadchla, nabízí více než hodně slušnou jízdní dynamiku, a to v širokém pásmu otáček. Převodovka ho navíc drží ve správných otáčkách v závislosti na jízdním režimu, při prudkém sešlápnutí nicméně jako by chvíli váhal, což má samozřejmě na svědomí převodovka, které chvíli trvá, než „pochopí“, že se po ní chce sportovnější chování. Zmiňované jízdní režimy jsou v základu čtyři, a to Normal, Comfort, Sport a Eco, pátý si může každý řidič navolit sám. Volit může řidič z nastavení chování motoru, převodovky, tlumičů, případně vyhřívání či masáže sedadel. Samozřejmě jsem si vyzkoušel všechny čtyři a dokonce jsem i zkoušel nadefinovat si svůj vlastní, ačkoliv to vlastně není potřeba, protože to vždy bude pouze kompromis mezi již předpřipravenými. Jednotlivé režimy změní chování vozu podle očekávání. ECO ztratí dynamiku, comfort si posádku příjemně hýčká, normal je takový neutrální a sport, ten probudí v Espace malého ďáblíka. Pravdou zůstává, že při váze něco přes 1700 kilo a vyšší stavbě nelze očekávat žádného sportovce, ale dynamika pro předjíždění nebo pro to, aby si řidič užil pár kilometrů na okreskách, je velmi dobrá. Přitom všem se dá s Espace jezdit za cca 9 litrů benzinu na 100 km, v kombinované spotřebě jsem se dostal na 8,3 l/100 km. Výrobce udává 7,8, což není zase tak velký rozdíl, kolega Honza se navíc při troše snahy na udávanou hodnotu byl schopný dostat. Já jezdím spíše dynamicky.

A teď k podvozku. Říká se, že Francouzská auta jsou hodně měkká a houpavá. Ale ne Espace s adaptivním podvozkem Electronic Damper Control. Jízda je sice komfortní, a to i v režimu sport, ale nijak houpavá. Přitom nepřináší žádné velké rány od podvozku, a to ani na běžných českých okreskách. V neposlední řadě bych se s vámi chtěl podělit o své pocity z podvozku (a systému 4Control). Ten je ve výbavě Initiale Paris již ve standardu a jde především o natáčení kol na zadní nápravě pomocí elektromotoru. Díky tomuto systému se zadní kola natáčejí v nízkých rychlostech v opačném směru, než kola přední, ve vyšších je tomu opačně. To napomáhá v manévrovatelnosti takto velkého vozu, který se díky 4Control otočí na 11,6 metrech místo na původních 12,4 metrech. Při jízdě je třeba ale dát pozor v zatáčkách, protože Espace zatáčí o něco dříve, než si řidič myslí. Chvíli mi trvalo se s tímto systémem sžít a nemůžu říci, že bych si úplně zvykl. Navíc test probíhal ve dnech, kdy napadlo i zde v Praze větší množství sněhu a já měl při jízdě pocit, jako když mi v určitých momentech nekontrolovatelně tancovala záď vozu.
Samozřejmě byl Espace nabitý všemi možnými asistenty, od adaptivního tempomatu počínaje přes automatické dálkové světlomety, po asistenta jízdy v jízdním pruhu konče. A u toho bych se chtěl pozastavit. Určitě si vybavíte, že si poměrně často stěžuji, jak jsou tito asistenti agresivní. A právě u Espace to je pravý opak. Pokud řidič přejede čáru ozve se pouze takový vrčivý zvuk, jak když přejedete takovou tu „vrčící“ čáru na kraji dálnice. Navíc se varovný zvuk ozve pouze z reproduktorů na té straně, na které řidič čáru přejel. V systému se dá nastavit i intenzita zvuku. Když to tak vlastně vezmu, i při parkování se ozývala indikace překážky pouze z místa, kde překážka opravdu byla. Pokud má člověk dobrý prostorový sluch určitě to ocení.

 

Co dodat závěrem? Povedený kus techniky v příjemném obalu.

Renault Espace mě opravdu velmi zaujal, a to jak svým prostorným a hlavně velmi pohodlným interiérem, tak naladěním motoru a převodovky. Co se ale týká podvozku, ten mě sice také příjemně překvapil, ale můj šálek kávy jeho nastavení úplně není. Já stejně raději podvozky tvrdšího rázu s lepší odezvou pro řidiče. Navíc jsem si za těch pár dní nezvykl na chování 4Control, které je perfektní do města či na parkování, ale při běžné jízdě představuje kolikrát nezvyklé chování auta. Velmi přívětivá mi přijde i cenová politika Renault Espace, který lze pořídit ve dvou výbavách, kdy ta nižší s označením ZEN začíná s testovaným motorem na 945.000 Kč a námi testovaná INITIALE PARIS je o 140 000 Kč dražší, ale nabízí již téměř vše. Možný je příplatek už „pouze“ za Pack winter a Pack Technology (obsahující adaptivní tempomat a head-up displej). Zkusil jsem si cvičně projít konfigurátory konkurence a překvapilo mě, že v podobné výbavě jsou tyto vozy dražší o 100 a více tisíc a nemají adekvátní motor (buď 1.4 turbo anebo pouze naftový). Z toho vyplývá, že pátá generace vozu Renault Espace je opravdu svébytným a výjimečným vozem, ke kterému se těžko hledá konkurence. Za mě ještě jednou velmi milé překvapení.

 

Jirka Simon

Sdílet:

Zanechat odpověď

Musíte být přihlášen pro vložení komentáře.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.