Mazda 3 e-Skyactiv X186: tady je svět ještě v pořádku

Když se kouknu do historie testů a článků, co jsem za poslední roky publikoval, tak se dostanu zhruba 3 roky zpět na novinářskou prezentaci nové generace Mazdy 3, která se konala v parkhotelu v Popovičkách. Pamatuji si, že mě tehdejší novinka od Mazdy zaujala nejen na tiskové konferenci, kdy se nás zástupci značky snažili ohromit technologiemi použitými právě v jejich novince, ale hlavně jsem byl nadšen z jízdního projevu a komfortu Mazdy 3. V té době byly k dispozici motory Skyactiv-G a Skyactiv-D. Hodně se mluvilo a i diskutovalo mezi novináři o novince s označením Skyactiv X. Jde nejen o motor nové generace, který disponuje technologií spalování kombinující výhody dieselového motoru s těmi z benzínového. Měla by to být tedy dynamika benzínového motoru se spotřebou toho naftového. Označení Skyactiv X ale skrývá vícero technologií najednou. No a právě teď tu přede mnou stojí krásná červená Mazda 3 s tímto motorem a označením e-Skyactiv X186 s manuálem a paketem GT PLUS. Popravdě se moc těším, jak ji potrápím a jestli se ukážou všude vychvalované vlastnosti tohoto motoru.

 

Červená Mazda je tak trochu klišé.

„Když Mazdu, tak červenou,“ to je snad dneska už nepsané pravidlo. Při svých toulkách jsem se ocitl v jednom pražském nákupním centru a zaparkoval na svém oblíbeném místě. Proti mně stála Mazda CX-3 ve stejné červené. Pousmál jsem se a šel dál. Když jsem se vracel s nákupem, projela jiná Mazda a opět červená, tak to už mě nenechalo chladným a rozhodl jsem se, že projedu celé parkoviště a udělám si statistiku. V jednom patře parkoviště bylo 31 vozů značky Mazda a kupodivu 21 z nich se mohlo pyšnit červeným lakováním, 4 bílým, 4 šedým či stříbrným, 1 černým a 1 modrým. Takže? Jasně – když Mazdu, tak červenou. I já musím přiznat, že barva je to hezká, ke sportovním tvarům modelu 3 se navíc výtečně hodí, v mých očích se to ale poměrně rychle okouká. Pojďme ale zpět k těm ladným křivkám… Již od prvního pohledu na tvary japonské trojky je jasné, že jde o sportovně střižený vůz. Zepředu úzké světlomety vstupují do masivní sedmi úhelníkové masky, štíhlý boční profil evokuje tvar kapky vody a masivní jsou pak zadní partie. Jistou sportovní agresivitu podtrhávají i černě lakované disky a 2 nefalšované výfuky.

 

uvnitř snad možná více i luxusní nežli sportovní

I v interiéru evokuje sportovnost, ta je navíc protkaná i náznakem luxusu. Jen se podívejte, kolik aut v dané třídě má vše potažené kůží. Opravdu, žádný plast vyvolávající pocit kůže, nýbrž umělá kůže i na celé palubní desce. To je velmi příjemné nejen na pohled, ale hlavně na dotek. K tomu si přidejte velmi dobře tvarovaná sedadla uložená tak nízko, jak to jen šlo, která vás obemknou tak, že se vám pak ani nechce z auta vystupovat. Interiér je celý černý – přístrojovka, sloupky, strop. Přesně podle mého gusta… Pro někoho možná může působit trošku stísněně. Pravda, místa na rozdávání zde není a hlavně se mnou za volantem lze místo vlevo vzadu považovat za spíše nouzové. Mazda 3 je spíše auto pro mladé páry, než pro rodiny s dětmi, které jezdí na dlouhé výlety. Středovému panelu dominuje nedotykový displej uložený tak daleko, že se vám ani nechce na něj natahovat a „otlapkávat“ ho. Vše se ovládá intuitivně přes kruhový ovládací prvek umístěný mezi loketní opěrkou a řadící pákou. Stačí pár minut a už se nechcete vracet k „dotykáči“. I všechny další ovladače jsou samozřejmě tlačítkové. Mazda je přesvědčená, že moderní dotykové multimediální systémy mohou rozptylovat řidiče za jízdy. No a mě nezbývá, než s nimi souhlasit. Také mám raději 3 tlačítka navíc, než lovit nastavení v hloubě menu. Řadící páka je umístěna vcelku vpředu a má poměrně krátkou kulisu. Řadí se s ní opravdu pěkně, protože má krátké a přesné dráhy. Přístrojová kaplička skrývá trojici kulatých budíků kombinující digitální a analogové prvky. Tříramenný volant díky svému tvaru a tloušťce dobře sedí v rukou. Na jednotlivých ramenech se nacházejí standardní tlačítka k ovládání tempomatu a audiosystému. Ten je osazen reproduktory značky BOSE. Jednu drobnou výtku bych měl k lehce nevhodnému umístění tlačítka na zahájení hlasového ovládání, které je na levém rameni volantu, díky čemuž se mi několikrát povedlo ho za jízdy omylem stisknout. Samozřejmostí je dnes již propojení s Apple CarPlay a Android Auto. Ovládání je bez možnosti dotyku trošku složitější, po chvilce se na to dá zvyknout. Co se týká výbavy a technologií, Mazda 3 je vybavena vším, co je běžné, ale i tím, co chce náročnější zákazník. Samozřejmostí jsou všechny asistenty, které navíc nevykazují žádnou agresivitu v zasahování řidiči do jeho práce. K tomu se přidají výtečné FULL-LED světlomety nebo HeadUp displej. Ale dost hýčkání se v interiéru, pojďme jezdit, od toho tu jsme.

 

Jede jako benzin, žere jako nafta – opravdu?

Pojďme na to hlavní, a to je pohonné ústrojí naší červené krásky. Co je tedy e-Skyactiv X186? Jde o dvoulitrový atmosféricky plněný (žádné turbo, žádný kompresor) zážehový motor, který využívá Mazdou vyvinutou jedinečnou technologii kompresního zapalování řízeného svíčkou se zkratkou SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition). To se dá ve zkratce popsat jako systém, kdy se v motoru podle potřeby plynule přechází mezi zapalováním směsi svíčkou a režimem kompresního zapalování. Navíc tomuto motoru pomáhá i mild-hybridní technologie, jako u všech motorů modelů Mazda 3. Toto ústrojí je v našem případě spojeno s manuální šestistupňovou převodovkou, které má přesné a krátké dráhy a pohání přední kola. Díky na dnešní dobu neobvykle velkému objemu má motor dostatek síly i bez turba v opravdu širokém pásmu otáček. Věřte mi nebo ne, ale vytáčet Mazdu k sedmi tisícům není žádný problém. Zmínil jsem absenci turba, což pro mě představuje skvělý zážitek a vlastně vzpomínky na to, jak se jezdilo před 15 lety. Motor táhne kontinuálně, žádné mdlé downsizované turbo, kde pod turbem nic není, pak rána a nad pěti tisíci už zase nic není. Zde výkon krásně roste. V číslech to je 137 kW, 186 koní a 240 Nm. Výkon stoupá od nuly až těsně nad 6000 otáček, kde má svoji špičku, pak se ale rychle začne ztrácet, takže šup tam další rychlost. Vrchol kroutícího momentu se nachází kolem 4000 otáček. Navíc k tomu můžete přidat precizně naladěný podvozek, který je tuhý a přitom nepřenáší žádné velké rázy do interiéru. Přesné a tuhé je i řízení, díky své živelnosti řidič vždy ví, co se mu děje pod koly. V neposlední řadě připočítáme zmiňovaný posez proklatě nízko a máme tu recept na zábavné auto, které chcete prohánět po klikatých silničkách a užívat si každý metr výmol nevýmol. Samozřejmě je to trošku jiné než současné moderní turba. Některá svá oblíbená místa jsem projížděl znovu a znovu a hledal jsem, kam až mě Mazda pustí. No a ona se toho nebála a pustila mě opravdu daleko. Na druhou stranu ani na dálnici jsem si nepřipadal, že bych neměl dostatek výkonu. Pravdou zůstává, že při potřebě rychlejší akcelerace opravdu nejde nepodřadit, stojí to pak ale opravdu za to. No a ve městě? Mazda se změnila v klidného beránka a ve finále mě odměnila i velmi příjemnou spotřebou, vlastně až nečekanou. Protože i přesto, jak jsem ji trápil, zkoušel kam až mě pustí na okreskách nebo kam až motor lze vyhnat, jsem se nedokázal v průměru dostat nad 9 litrů. Nejvyšší spotřebu při jedné trase jsem měl 8,2 l/100 km. Naopak tu nejnižší jsem udržel na hranici šesti litrů. A celkově jsem za dobu testu skončila na 7 l/100 km. Musím navíc ještě doplnit, že jsem auto příliš nešetřil. Ačkoliv to ale v celkovém průměru vyšlo pro Mazdu velmi příjemně, dost možná i s nad očekáváním příjemnou spotřebou, krátké městské vzdálenosti autu ani spotřebě radost nedělaly – v takovém provozu jsme se pohybovali na horní hranici výše zmíněného spektra. Vlastností, která mě u Mazdy maximálně nadchla, byl akustický komfort při jízdě odpovídající mnohem dražším vozům. Japonští inženýři si opravdu při návrhu dali záležet, použili kvalitní těsnící hmoty a vyplnili každou díru a skulinu, která by mohla přenášet hluk. Mnoho konkurenčních značek nemá takto dobře odhlučněný ani model o třídu výše. Třeba přesednutí z Mazdy 3 do vlajkové lodi české značky je krokem k horšímu, a to výrazně.

TEST: Mazda CX 30 Skyactiv-X – SUV v podání vyšší nižší střední

 

Opravdu povedené auto, které jde proti proudu

Dlouho jsem přemýšlel, jak shrnout tento test a vlastně všechny vlastnosti Mazdy 3 s motorem e-Skyactiv X186. Když dostali japonští inženýři zadání stvořit tento vůz, a to jak po designové, tak po technické stránce, tak tam podle mého stálo něco jako: „Hele chlapci, udělejte to dobře.“ A věřte mi nebo ne, oni to opravdu udělali. Když bych Mazdu 3 srovnal s konkurencí, hlavně s některými posledními modely evropských značek, tak tam inženýři dostávali spíš zadání: „Hele chlapci, udělejte to levně a hlavně, aby pro EU byla hezká čísla.“ A teď vážně. Mazda 3 je opravdu výjimečné auto. Na první pohled mě zcela neupoutalo cenou „již od“, ale když se na tu cenu podíváte podruhé, je to sakra lákavá nabídka, protože v ceně jsou prvky výbavy, které má konkurence za krvavé příplatky. Samozřejmě má své mušky, ale zákazník, který si chce s Mazdou 3 opravdu užívat každou jízdu, si jich prakticky ani nevšimne. Mazda jde tak trošku proti proudu moderní doby, a to nejen tím, že nechce vyvíjet malé tříválcové turbomotory, ale i nedotykovými ovládacími prvky v interiéru. A třeba mě jejich přístup maximálně vyhovuje. Takže bych svůj test zakončil sloganem vypůjčeným od jednoho obchodního řetězce. Mazda 3 e-Skyactiv X186 – tady je svět ještě v pořádku. A už se moc těším, až se budu moci svézt v nové CX-60 nebo až Mazda představí novou generaci většího modelu Mazda 6. Co myslíte? Bude to šestiválcová zadokolka, jak se spekuluje na internetu? Já doufám, že ano…

 

Jiří Simon

Technická specifikace

motor
Model	3 2.0 e-SKYACTIV-X M Hybrid
Výkon	132 kW
Točivý moment	224 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	3000 RPM
Zrychlení 0-100km/h	8 s
Max. rychlost	216 km/h
Palivo	Super 95
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	6000 RPM
Převodovka	Manuální převodovka
Stupňů	6
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Objem	1998 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	5 l/100km
Objem nádrže	51 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC-FCM (WLTP) 36AP-AR
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	215/45R18
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1929 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1395 kg
Brzděný přívěs	1300 kg
Užitečná hmotnost	534 kg
Přívěs (bez brzd)	600 kg
modelová řada
Název generace	BP
Uveden	09/19
Dveře	5
Karoserie	Hatchback
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4460 mm
Rozvor	2725 mm
Šířka	1795 mm
Objem zavazadlového prostoru	351 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1026 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1435 mm
Světlá výška	135 mm
Poloměr otáčení	10 m
Sedadla	5

Podobné vozy