Lexus NX300h: stále nápaditý a „tak trochu jiný“

Segment C je v rámci vozidel SUV dnes asi nejpočetnější. Počítáme do něj všechny škodovácké crossovery, stejně jako ostatní deriváty koncernu VW, Seatu, či další podobná auta masových producentů, ale také luxusní BMW řad X1-X4, Mercedesy GLA, GLB a GLC nebo VOLVO XC40 a populární XC60. Co tím chci naznačit? Snad jen to, že nikdo (žádná automobilka) to v daném segmentu nemá jednoduché, na druhou stranu ale nejvíce roste, a to je shodou okolností i důvod, proč snad každý v Evropě ještě žijící výrobce nových aut má své želízko v ohni. A nejinak je tomu i v případě vcelku unikátně profilované luxusní značky, japonského Lexusu. Jak si stojí mezi touto těžkou konkurencí menší derivát už vcelku zažitého a své místo si držící SUV, modelu RX? Jak se s ním jezdí a dává pořád jeho „nadčasová“ především hybridní filozofie smysl? Na tyto otázky se pokusím v následujícím článku odpovědět.

 

Dovolte mi, abych se představil, Jsem LEXUS NX300h…

Nejprve několik čísel. Od zavedení na trh do dneška se prodalo nebo chcete-li, registrovalo podle dat SDA celkem 579 kusů NX, přičemž největší prodeje připadly na rok 2018 (168 ks), tedy na rok, kdy NX300 prošel faceliftem. V porovnání s konkurenty jako jsou XC60, BMW X3, Audi Q5 či Mercedesy GLA/GLB/GLC je Lexus spíše popelkou tohoto segmentu. Jeho prodeje odpovídají zhruba v průměru 2% podílu v tomto segmentu. Jde ale o číslo, které v podstatě odpovídá potenciálu již zmiňované hybridní filosofie, jenž se ale poslední dobou stále více zvyšuje, a proto i NX, případně menší UX či snad i větší stálice RX mají naději na ještě větší úspěch.

Městský crossover nebo chceme-li střední SUV Lexusu vstoupilo na trh v ČR koncem roku 2014. Hned na začátku budil pozornost svým neotřelým designem a ostrými liniemi, které dávají autu agresivní vzhled. Tak lze v několika slovech popsat střední SUV značky LEXUS. Už po 4 letech dochází zásadním úpravám, které se dotýkají poněkud méně karoserie, ale o to více interiéru a infotainmentu, který navíc konečně získává i konektivitu Apple CarPlay a Android Auto.

Tak jako tak, Lexusy se svou typicky ostře řezanou maskou od hrany víka motoru po hranu nárazníku budí zájem kolemjdoucích. Zepředu auto vzbuzuje až dojem naštvaného zápasníka a jeho mohutnost podtrhuje celková délka 4,6 m a výška 1,65 m. Do ostře řezané masky zapadají šípovitě tvarovaná přední světla, která samozřejmě operují s maticovou LED technologií a pod nimi zvlášť směrová světla samozřejmě s animací, která jsou zároveň kombinována se světly denního svícení. Zezadu už je design trošku ustálenější, ale i zde najdeme ostré hrany typické pro design tohoto auta. Celá silueta s mírně se svažující zádí dává autu sportovní vzhled.

 

Interiér: až „úchylně“ luxusní…

Uvnitř na první pohled zaujmou červeno-černé kožené sedačky. Poskytnou velmi dobré vedení těla a ano, vypadají sexy. Bez ventilace jsou ale v parném červencovém odpoledni spíše na obtíž. Ergonomie pracoviště řidiče má svá pro i proti. Předně volant dobře padne do ruky. Síla věnce je tak akorát. Nastavení volantu probíhá jako vždy ve dvou osách, tady navíc elektricky. Další běžné ovládací prvky jsou umístěny přesně tam, kde je řidičovy oči či ruce očekávají. Samostatnou kapitolou je ovládání infotainmentu pomocí touchpadu. Ten je umístěn ve středové konzoli společně s příjemnou oporou pro dlaň. Ačkoli po dosažení požadované pozice má jakousi haptickou odpověď ve formě zavrnění, pořád to není ono, nehledě na uspořádání menu. Zatím mě nepřesvědčila žádná z podobných moderních vychytávek a razím heslo, že minimum řidičovy pozornosti zabere otočení o 1 zoubek na kolečku klimatizace či zesílení audia než nějaké dotykové displeje nebo touchpady. O ovládání bezpečnostních systémů či podsvícení palubní desky ani nemluvím. Jaksi jsem si zvykl, že je výrobci často schovají kamsi vlevo dolu pod volant, kam oko řidičovo jen stěží zabloudí… Přístrojový štít Lexusu kombinuje analogové ručičky a LCD displej. V běžném režimu je vlevo umístěn „ekonoměr“, který ukazuje zda se vozidlo brzděním dobíjí, či jede čistě elektricky nebo v kombinaci se spalovacím motorem. V případě sportovního režimu se tento ukazatel změní v klasický otáčkoměr. Ve středovém panelu se nachází volič automatické převodovky, který je podle mého názoru zbytečně velký a má poměrně dlouhé dráhy. Spíše by se sem hodil nějaký malý joystick. Převodovka sice umožňuje i manuální sekvenční řazení pomocí páček pod volantem, ale ve spojení s variátorovým typem převodovky tato alternativa nedává moc smysl. Vedle řadicí páky je pak otočný volič jízdních režimů a elektrická parkovací brzda. V horní části je pak hlavní displej infotainmentu, ovládání klimatizace a vyhřívání sedadel. Hezkou designovou lahůdkou jsou analogové hodiny umístěné uprostřed. Prémiovost podtrhuje všudypřítomná kůže, kvalitní materiály a dobré dílenské zpracování. Ač se to nezdá (a snad jedinými poznávacími prvky jsou menší displej a absence elektrického nastavení sedadel), sedíme ve voze „lidové“ specifikace (tedy nikoliv jak se říká „nabitém až po střechu“). O to více mě těší, že si Lexus zachoval onen luxus a dojem z vnitřního prostoru tak zůstal na výborné úrovni,

 

Co se do něj vejde?

Zavazadelník se na první pohled nezdá nějak moc veliký, a to obzvlášť v kontextu konkurence. Nákladová hrana je srovnána zároveň s podlahou zavazadelníku, což je také důležité. Ale co mě příjemně překvapilo, je poměrně velký úložný prostor pod podlahou. Pohodlně se tam vejde velký batoh či menší kufr. Tímto řešením designéři využili místo jinak určené pro dojezdové kolo a o pořádný kus tak zvětšili kufr. Schová se tam i povinná výbava. Páté dveře jsou samozřejmě ovládané elektricky. Možná by chod motoru mohl být rychlejší, ale to už je banalita.

 

Jak se s ním jezdí? „hybridně defenzivě“ a hlavně v klidu

Sice je auto klasifikováno jako SUV nebo crossover, já bych si ho i tak vzal spíše na pojížďky ve městě kombinované s občasnou jízdou na chatu. Ptáte se proč? Podvozek je laděn sice mírně „do sportovna“, tedy tvrději. V režimu sport velmi znatelně ztuhne volant a převodovka e-CVT se snaží o to více. Ale tady narážíme na limity. Prostě 1,8 tuny vážící auto podle zákonů fyziky nemůže proplouvat zatáčkami jako baletka a stejně tak atmosférický motor s převodovkou e-CVT nemůže tuto horu japonské technologie rozhýbat. Pokud se odhodláte to stádo japonských koní rozpohybovat, nejdříve se dostaví silný zvukový efekt. Motor se dostane do otáček, ale pak nepřichází očekávané zatlačení do sedačky a prudký odpich. Auto se rozjíždí velmi neochotně, a to platí především pro vyšší rychlosti či tempo. Ovšem ustálíte-li se spíše v defenzivním stylu jízdy, bude vám odměnou velmi příjemné odhlučnění, které se ještě umocní v čistě elektrickém režimu jízdy, jehož využití logicky najdete především ve městě. Díky tomu se dostanete na relativně příjemnou spotřebu. To vše díky hybridní technologii. Nicméně sám sobě si kladu otázku, zda má smysl dělat auta prošpikované technologiemi s metráky baterií k tomu, aby při opatrnější jízdě vykázaly hodnoty spotřeby téměř stejné jako při defenzivní jízdě s běžnými spalovacími motory. Bohužel, tato přímá úměra platí od Fabie až po obří SUV. Největší smysl tak logicky dává jakýkoliv hybrid právě ve městě, kde využívá rekuperace brzdné energie (dobíjí baterii) a tu pak používá buď k čistě elektrickým rozjezdům nebo dopomoci spalovacímu motoru. Ve městě se tak dá přiblížit až astronomicky nízkým hodnotám spotřeby klidně pod 5 l/100 km, což by snad u jiného podobně velkého auta bez použití elektrifikace možné nebylo. Jakmile ale vjedete na dálnici, vaše snaha je marná – baterie si povětšinu cesty nesete jen jako závaží a atmosférický motor se s relativně velkým a těžkým autem tak trochu pere už od nějakých 120 – 130 km/h. O vyšších rychlostech (třeba na německých dálnicích) si tak s defenzivním stylem jízdy, který vás Lexus naučí, můžete nechat zdát.

 

Slovo závěrem: svým způsobem příjemně jiný…

Lexus NX300h svým nadčasovým designem pořád poutá pozornost. Jinak příjemné jízdní vlastnosti pramenící především z dobře vyladěného podvozku trochu kazí starší hybridní jednotka či spíše přenos jejího výkonu přes e-CVT převodovku. V porovnání s konkurencí to bude mít Lexus těžší a těžší. Čistě hybridní pohon je v současnosti často překonáván PLUG-IN technologiemi a většina automobilek pak vzhlíží i k čistě elektrickému pohonu. Navíc se segment C-SUV od roku 2014 hodně rozrostl a automobilky sem často směřují své produkty, konkurenci má tak i Lexus velmi širokou. Na druhou stranu ale ani v Japonsku nespí. Není tajností, že NX společně třeba s RC mají k dispozici starší generaci hybridního systému, který postupně nahrazuje inovovaný systém, a ten třeba v modelu ES nebo nových Toyotách funguje zase o kus lépe. Celkově však NX nemám takřka co vytknout. Ano, byl bych radši za lepší dynamiku ve vyšších rychlostech a o něco nižší spotřebu na dálnici, připlatil bych si za odvětrávaná sedadla a logika ovládání audiosystému přes touchpad není úplně podle mého gusta. Pokud ale pochopíte filosofii této japonské luxusní automobilky a naučíte se defensivně hybridnímu stylu jízdy, který budete používat převážnou část života ve městě, pak budete jedním z nejspokojenějších řidičů na silnici.

 

David Bitner

Technická specifikace

motor
Model	NX 300h
Výkon	145 kW
Maximální točivý moment při otáčkách	4200 RPM
Zrychlení 0-100km/h	9 s
Max. rychlost	180 km/h
Palivo	Super 95
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	5700 RPM
Převodovka	Převodovka CVT
Stupňů	1
Vstřikování paliva	Vstřikování
Objem	2494 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (NEDC)	5 l/100km
Spotřeba ve městě (NEDC)	6 l/100km
Objem nádrže	56 l
Emisní norma	Euro 6c (WLTP) 36AA-AD
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	225/60R18
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2395 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1905 kg
Brzděný přívěs	1500 kg
Užitečná hmotnost	490 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Název generace	AZ1
Uveden	08/18
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Střední třída (např. řada 3)
rozměry
Délka	4640 mm
Rozvor	2660 mm
Šířka	1845 mm
Objem zavazadlového prostoru	555 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1600 l
Max. zatížení střechy	80 kg
Výška	1645 mm
Světlá výška	185 mm
Poloměr otáčení	12 m
Sedadla	5

Podobné vozy