Audi e-tron 55 quattro: ekologicky s celou rodinnou?

Tak a je to tady, automobil s plně elektrickým pohonem do testu a rovnou jeden z těch pravděpodobně nejlepších – AUDI E-TRON. Tedy – žádný městský prcek, ale střední SUV se schopností pojmout celou rodinu, které je na trhu již druhým rokem a v roce minulém se poměrně úspěšně postavilo na start FIA Alternative Energies Cup, kde AUDI poměřila síly v rámci světového šampionátu především s americkou Teslou, lídrem na poli elektrických osobních vozidel. Jaký je tedy elektromobil pro někoho, kdo poměrně rád smrdí benzinem, zapáleného motoristického nadšence a redaktora? Dokáže naplnit nemalá očekávání a především nároky kladené na vozy ve své třídě? Já už odpovědi znám a pokud se začtete dál, budete znát můj názor i vy…

 

Exteriér: Konzervativní budoucnost

První setkání s e-tronem pro tento test proběhlo v podzemních garážích obchodního centra. Musím říct, že na první pohled působí v podstatě obyčejně, řekněme jako trochu větší AUDI Q5 nebo menší Q7. Pokud to ale vezmeme krok za krokem, e-tron už si s ničím na silnici nespletete. Při pohledu zepředu si samozřejmě zachovává lichoběžníkovou masku s chromovaným rámečkem a s šesti výraznými svislými pruhy. Na středu je nepřehlédnutelné logo Audi, zbytek masky je lakován poměrně nenápadnou šedivou barvou, která přední pohled trochu zjemní. Nárazník i přední maska jsou s ohledem na aerodynamické požadavky elektromobilu z větší části zaslepeny, designově však zůstávají atraktivní. Ostatní tvary přední části jasně dávají najevo svůj původ u Audi, a tak to má být. Jednoduše řečeno, líbí se mi a jsem rád, že předek není jen uhlazený a kulatý.

Při pohledu z boku je velmi snadné zaměnit právě tento elektromobil za jiné SUV z portfolia Audi. U našeho konkrétního vozu přitahovala pohled 21“ kola, pod kterými se ukrývají žlutě lakované brzdiče. Dalším jasným znakem tohoto modelu jsou na přání dodávané zpětné kamery. Ano, tam, kde by normálně měla být zpětná zrcátka, jsou zde kamery. To je ta futuristická část a zároveň v rámci redakce ta výrazně kontroverzní, ale k tomu se ještě dostaneme…

Zadní část AUDI e-tron je jednoduše řečeno AUDI, které u posledních modelů zabralo. Hlavně a díky dobré práci s osvětlením se podařilo pomoci celkovému vzezření. Jasným důkazem budiž zadní světla, která jsou spojená v jeden celek tenkým ale výrazným páskem. Samozřejmostí jsou plovoucí blinkry a další drobnosti, které mě opravdu baví, jakkoliv z interiéru vozu si je příliš užívat nebudete… Od toho jsou tam jiné nápady.

 

Interiér: displej, kam se podíváš

Audi je v tomto směru (v interiéru) velmi progresivní, stejně jako další prémiové značky a nyní už i ty mainstreamové. Po nasednutí do vozu tedy jasně identifikujete interiér výrobce se čtyřmi kruhy ve znaku, jehož architektura je k dispozici již v Audi A8 a Audi A6. Palubní deska je „čistá“, prostá designových výstřelků. Linie jsou jednoduché a rovné… A víte co? Ono to funguje. Osobně mám na špičce mezi interiéry jiného výrobce, ale tady jsem se cítil opravdu velmi dobře. Veškerá konektivita je samozřejmostí, a to třeba včetně bezdrátového nabíjení mobilních zařízení. Tady mě Audi vysloveně potěšilo svým řešením. Ve středovém tunelu se nachází jakási klipsna. Chvíli jsem přemýšlel, k čemu by měla sloužit a světe div se, je to indukční nabíječka – pro mě první, v níž telefon drží na místě, nelítá kdesi v kastlíku a nedochází k jeho neustálému připojování a odpojování od nabíjecího procesu. Dobrý nápad a ještě lepší provedení.

Dotykových displejů v interiéru tohoto konkrétního vozu jsem napočítal celkem šest, a to včetně jednoho vzadu umístěného, malého, který beru také za dotykový, i když skrývá jen funkci nastavení teplot pro druhou řadu. Přístrojový štít je plně digitální a nabízí nespočet možností zobrazovaných informací, které požadujete nebo potřebujete (jako třeba dojezd – k tomu se dostaneme). Tlačítek je v interiéru minimum a otevřeně přiznávám, že mi to vůbec nevadí. Na ovládání dotykem jsem si rychle zvykl a z pozice řidiče je možno důležité volby provádět přímo z volantu. Hlubší funkce jsem za jízdy nepotřeboval (snad až na nastavení head-up displeje, které potřebujete ale pouze jednou, na začátku). Teplotu klimatizace jsem nastavil na 23° C a měl na týden hotovo.

Nad materiály v interiéru ale vznáším malý otazník. Vše je příkladně zpracované, kvalitně spárované a bez pochyb kvalitní. Přesto jsem při běžném užívání našel pár drobností, které mi u vozu s cenou atakující hranici tří milionů korun trochu kazily radost. Byly to výplně dveří, především jejich vrchní část provedená v měkčeném plastu, který mě zrovna v této kategorii nepřesvědčil, a to zvlášť v kontrastu s neuvěřitelně kvalitní kůží ve středu u madla tohoto panelu. Stejně tak bylo mírným zklamáním povrzávání středového tunelu, i přes „kovový finiš“ šlo navíc jen o plastové náhražky. To je ale uvnitř jediné, co bych objektivně vzato mohl kritizovat. Pojďme nyní k té kontroverzní novince, tou jsou virtuální zrcátka. V redakci jsme se neshodli, takže si dovolím napsat můj vlastní pohled na věc. Ten je celkem jasný. Tato záležitost se mi opravdu líbí, i když má své limity. Standardně jsem byl přes den opravdu spokojený a rychle jsem si zvykl na jiné umístění zpětného pohledu. Je o trochu níž, než klasické zrcátko a při pohledu vpravo považuji úkon kontroly prostoru za vozidlem za naprosto plynulý, při pohledu vlevo jsem častěji hledal napřed zrcátko a pak obrazovku. Trvalo mi tak dvě hodiny, než jsem byl s tímto řešením v pohodě. Líbí se mi velmi ostré zobrazení a možnost nastavení pohledu jako u běžných zrcátek. Ty zmiňované limity přichází především večer. Největší problém nastává při parkování ve zhoršených světelných podmínkách, kdy pohled do zpětných kamer moc nepomáhá a je nutné orientovat se podle 360° kamery a senzorů. To je ale značně přecitlivělý systém a musím uznat, že podle klasických zrcátek bych se mezi sloup a auto vešel daleko pohodlněji. Při nočním provozu samozřejmě vidíte vozy za sebou podle světel, ale odhad vzdálenosti je výrazně snížený, je to však hodně o zvyku. Funkce mrtvého úhlu tady funguje zajímavým způsobem, kdy se rozsvítí obrys části obrazovky zpětného „displeje“ a při současném spuštění blinkru se spustí další část, která bliká, aby byl řidič v „obraze“. Mírně nepříjemný pocit přichází i při jízdě v noci mimo osvětlená místa, kde prostě a jednoduše ve zpětném zrcátku nevidíte nic – je tam tma. Možná by to chtělo víc času pro lepší sžití se s touto novinkou, ale i přes jisté komplikace je pro mě dost možná právě tohle ta nejzajímavější věc na celém e-tronu, takže bych ji určitě v případě zájmu o tento model zaškrtl v objednávce i přes příplatek 40.000 Kč. Abych tento odstavec rozumně ukončil, interiér e-tronu je Audi se vším všudy, zásadní problémy nečekejte, ale v kontextu vysoké ceny elektromobilu jsem se neubránil určité kritice, protože v této cenové relaci na „drobnosti“ nevidím prostor.

 

Technika: elektromotor, pohon všech kol, až 410 koní a dojezd lehce přes 300 km (WLTP: 436 km)

A jak je to tedy s jízdou a využitelností? Musím říct, že jsem byl mile překvapený, Audi e-tron jezdí opravdu dobře. Většinu času jsem v podstatě nevnímal rozdíl od běžného vozu této třídy. E-tron umí být komfortní a vyjma zavazadelníku je i dostatečně prostorný. Umí nabídnout opravdu pohodlné přesuny z místa A na místo B. I přes obrovská 21“ kola a poměrně vysokou hmotnost přesahující 2 500 kg si z poza volantu nic takového nepřipouštím a hlavně nevnímám. Dynamika elektromotoru je nadprůměrná a pohyb vpřed tak probíhá opravdu efektně. To vše za nezvyklého ticha všude okolo, nebo abych byl přesnější, za úplně nových zvuků, které standardně mizí za zvukovým projevem klasického spalovacího motoru. Žádné sportování jsem s ohledem na kategorii, ve které se e-tron nachází, neměl ani v plánu a s ohledem na jízdní projev a dojezd jsem pedál akcelerátoru moc nepokoušel. I přesto mohu říct, že je tento vůz naprostým standardem Audi. To znamená, že je stabilní a blíže k limitu podvozku předvídatelně nedotáčivý. V jízdním projevu nevidím žádný problém. Bavíme se o pohodlném a kultivovaném voze, který dělá téměř vše přesně tak, jak by měl a jako bonus zde pomáhá tichý pohon. Od kolegů z redakce si nemohu odpustit jen jednu poznámku – „hvízdot“ charakteristický pro elektromobily je u e-tronu prý o trochu výraznější než u jakéhokoliv jiného vozu s elektrickým pohonem, mně osobně to ale nepřijde. Uvolněné cestování po okreskách a posouvání ve městě tak získalo velmi příjemný a klidný nádech.

Pojďme ale na denní využitelnost. A tady z mého pohledu trochu narážíme na současné limity a možnosti. Pro představu celku znovu připomenu ceníkovou cenu daného vozu v testu, která činila 2.897.200 vč. DPH. Za tuto cenu dostanete požadovaný „High End“, příjemný prostor pro pět cestujících a velmi komfortní jízdní projev. V neposlední řadě samozřejmě nálepku ekologicky smýšlejícího jedince, což je dnes populární a zapomenout nesmím ani na volné parkování na modrých zónách. Ale tohle vše platí do chvíle, než o tomto celku začnu víc přemýšlet. Velmi podobný vůz najdu i v portfoliu Audi a s cenou se dostanu téměř o milion korun níž, a to za předpokladu, že vynechám elektropohon – za mě je milion už docela slušná suma. Největším limitem vnímám právě tu denní využitelnost, protože se zde bavíme o voze, který rozměrem zapadá kamsi mezi Q5 a Q7 a tím pádem je to spíš větší kousek, apriori určený k delším cestám. Při plném nabití mi stav dojezdu ukazoval 300 km, reálných je navzdory udávaným 436 km (dle moderní metodiky WLTP) spíše ještě o 20 km méně. Podotýkám, že jsem jezdil jako se svým soukromým vozem – žádné velké lítání, ale taky žádný šolich. Nevím, proč bych se vzhledem ke spíše vysoké ceníkové ceně měl nějak zásadně přizpůsobovat. Kdybych jel vysloveně „ECO způsobem“, možná se lehce přes 300 km dojezdu dostanu, ale to bych už přemýšlel, jestli nejsem brzdou provozu. V normálním (zimním) režimu je více než 300 km spíše nereálných. Při běžném popojíždění jsem se dostal pod polovinu dojezdu v rámci jednoho pracovně testovacího dne a musím podotknout, že když vám zasvítí dojezd 120 km v běžném autě, není to pro vás samozřejmě problém. U vozu tohoto typu s velkým akumulátorem (kapacita enormních 95 kWh) to znamená pauzu dlouhou v našich podmínkách více než hodinu a až, když jsem se do té situace dostal, došlo mi, že je mi to vážně trochu nepříjemné. Myslím, že bych s tímto vozem dojel do Brna a tam bych musel jít na schůzku někam, kde mají rychlou nabíječku a nebo přesednout na „šalinu“, abych se dostal zpět. Tenhle kompromis mi v třídě tohohle vozidla už přijde spíše jako problém. Další záležitostí je, že zdroje elektřiny v naší republice příliš ekologické nejsou, takže reálná nízká emise je místní – chápu – ale není nulová, to je velký omyl. Při spotřebě okolo 30 kWh/100 km (náš celotýdenní průměr) vychází z komerční sítě 1 km s e-tronem na cca 1,5 Kč a to je s ohledem na 2,5 t hmotnosti pořád velmi dobrý výkon – pro porovnání jde o ekvivalent spotřeby naftového vozu na úrovni cca 5 l/100 km (při aktuální průměrné ceně nafty 29,73 Kč/l). Jen si jej nedokážu v souvislosti s tím vstupním cenovým rozdílem ekonomicky ospravedlnit. Tohle je ale v současnosti dáno spíše technickými limity a Audi z nich vydolovalo svoje maximum. A ani jsme nepotřebovali zmiňovat, že standardní síť českých rychlonabíjecí stanic (50 kW) pro e-tron už nestačí (nabití za necelé 2 hodiny) a za rychlé se tak dá označit už jen ionity (1x 150 kW u Berouna) a PRE (1x 150 kW u výstaviště Holešovice a 1x 75 kW v OC Stromovka). Jako bonus vnímám, že jsem opravdu často zapomínal na to, čím je e-tron poháněný a to ticho a klid na palubě je návykové.

 

Závěr: e-tron je navykový, má to celé ale smysl?

Jak pro koho… Pro ekologicky smýšlejícího člověka, který se v tomto směru přizpůsobil, kde to jen šlo, asi ano. Pro člověka žijícího klasickým způsobem dneška je to celé asi zajímavá nálepka, ale reálně bych v ní příliš smyslu a ekologie neviděl. Jsme v podstatě stále na začátku a zákazníci AUDI e-tron jsou a budou do jisté míry průkopníci. Tento vůz funguje nejlépe v městském a příměstském provozu u větších aglomerací, kde je dostatek nabíjecích stanic a provoz vozu tak nebude nijak zásadně limitován, kromě nabíjecího času – i ten se dá ale úspěšně snížit možností každovečerního nabíjení doma, pokud k tomu máte možnost. Osobně vidím výhody a reálný přínos v místních emisních limitech a u elektromobility obecně nejlépe za využití menších elektrovozů, řekněme do rozměru VW Golf, kde je i spotřeba energie výrazně nižší. Na převoz dětí do školy a na kroužky bohatě stačí a jako ekologický celek mi dávají větší smysl. Pokud ale chcete současný vrchol, máte u AUDI e-tron zajímavou alternativu, která vás při určité toleranci a přizpůsobení současným možnostem určitě nezklame. Je to AUDI každým coulem, a to navíc velmi dobrým…

 

Petr Jakušev

Technická specifikace

motor
Model	e-tron 55
Výkon	300 kW
Točivý moment	664 Nm
Zrychlení 0-100km/h	5 s
Max. rychlost	200 km/h
Palivo	Elektrická energie
Převodovka	Redukční převodovka
Převodů	1
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	22 kWh/100km
Emisní norma	Elektrické vozidlo
Velikost pneumatik	255/55R19
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	nepřímé měření (ABS)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	3170 kg
Prázdná hmotnost (EU)	2595 kg
Přívěs s brzdami	1800 kg
Náklad	575 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Uveden	11/19
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Vyšší střední třída (např. třída E)
rozměry
Délka	4901 mm
Rozvor	2928 mm
Šířka	1935 mm
Prostor pro zavazadla	660 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1725 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1629 mm
Světlá výška	172 mm
Průměr otáčení	12 m
Sedadla	5

Podobné vozy