Suzuki Vitara: tradice ve své nejlepší podobě

Suzuki Vitara je v segmentu SUV starým harcovníkem – zatímco řada automobilek udělala terénnější varianty ze svých osobních aut, Suzuki naopak sestoupila ze segmentu terénních aut. Právě v něm Vitara čeřila vody již v roce 1989, kdy ještě podobně zaměřená auta nebyla jen módní vlnou, ale účelně předurčena jízdě v terénu. O 30 let později usedám během deštivého večera do auta a nemám šanci jej vidět zvenku, ani zevnitř, a tak moje první dojmy byly čistě z jízdy. “Zase SUV?! Alespoň, že to není nafta” brblám, zatímco si upravuju posed – moje oko spočine na krásné grafice přístrojové desky, jinak je všude tma. Zařadím jedničku a hned napoprvé se plynule rozjedu s okamžitou reakcí na plyn a bez nějakého turbo kopance “odspodu”. Řadím dvojčičku a začínám obdivovat krátkou kulisu řazení, plynulost motoru i pocit z osobního auta, který mi zbyde v hlavě po zbytek jízdy. Není jako SUV, říkám si, a těším se na další dny s tímto autem.

 

Benzínové pírko

Druhý den ráno mě přivítala krásná nazlátlá Vitara, kterou znám z reklamních plakátů. Co se týče rozměrů, podle mě jde o ještě akceptovatelný kompromis, kdy na a 1610 mm výšky nabízí dostatečný prostor a nezabere při tom dvě parkovací místa na sídlišti. Kromě toho ukazuje, že SUV nemusí být velká, těžká a naftová. Vlastně Vitara není ani jedno, a to mě hned zahřálo u srdce! Hmotnost je výjimečná nejen v rámci třídy, ale například i mezi stejně dlouhými osobáky – . On i malý Ignis, vážící kolem 900 kg je trochu zjevením – v dnešní době je taková hodnota poměrně nevídaná. Právě ta hmotnost má velký podíl na agilitě auta a na tom, jak snadno se ovládá a jak maskuje svojí vyšší světlou výšku, resp. jaké odstředivé síly musí podvozek auta udržet na silnici. Nízká hmotnost má také vliv na terénní ambice a konečně i na tom, že motor nemusí být žádný trhač asfaltu.

 

Boosterjet jede

Ale Vitara celkem trhač asfaltu je! Nabízí se hned se dvěma benzinovými motory – litrový tříválec s 82 kW/170 Nm a s 1.4 litrovým čtyřválcem, 103 kW a 220 Nm ve velmi širokém spektru 1500 – 4000 otáček. Auto s litrem zrychlí za 12 sekund, s 1.4 za necelých 10 a s kombinovanou spotřebou kolem 6 litrů. Teoreticky. Praxe na zimních Nokianech WR D4 byla kolem 7 litr, a to včetně několika terénních výletů, které jsem si nemohl nechat ujít, takže i v této oblasti zůstávám v němém úžasu. Čtyřkolka? V zimě? SUV? Na Nokianech? Naftu byste v ceníku (asi) z tohoto důvodu hledali marně. A moje tradiční řeči o nutném zlu ve volbě naftového motoru, jen jako důsledek toho, že chci, abych dobře viděl přes ostatní SUV, dobře se mi nasedalo a efemérního pocitu bezpečí, tady berou za své.

Po dálnici jsem toho moc nenajezdil, možná díky tomu byla ta spotřeba tak příznivá, ale zatímco do cca 100 km/h je auto skvěle tiché, v těch dálničních rychlostech už je hlavním zdrojem hluku vítr od zrcátek a kolem dveří – dá se jet i výrazně rychleji než naše limity povolují a hluk už tak dramaticky neroste a motor to zvládá s přehledem, ale spotřeba také poroste do závratných výšek. Cestování po dálnici zpříjemňují všechny možné příplatky typu hlídání mrtvých úhlů, adaptivní tempomat a aktivní držení v jízdních pruzích.

 

Pokrok v mezích Japonska = interiér

Na svou celkem skromnou délku má Vitara průměrný kufr s 375 litry a poskytuje dostatek prostoru na běžné cestování 4 lidí. Pod podlahou kufru je sada na opravu pneu, ale řekl bych, že by se tam dojezdová pneumatika vešla. Co se týče interiéru, nemám k němu výhrady – infotainment je takový „svůj“ a je potřeba si na něj trochu zvyknout, ale nabízí vše co je třeba, včetně navigace, BT handsfree, radia a podpory CarPlay a Android Auto. Stále se objevují tlačítka připomínající 90. léta, jako třeba ovládání výhřevu sedaček, nebo vypínání asistenčních systémů. Ovládání klimatizace zaslouží jen pozitiva – jedním otočným ovladačem se nastavuje teplota, druhým intenzita ventilátoru. Na vše ostatní jsou vyhrazená tlačítka. Na vršku palubní desky jsou na pohled kvalitní plasty, nedá se to však říci o zbytku interiéru a například výplně dveří jsou nepěkné tvarově i vzhledem, ale to je opravdu hledání pih na kráse. Už jen třešničkou na dortu jsou automatické stěrače, automatická světla, automatická klimatizace, cross-traffic alert, sledování mrtvého úhlu – drobnosti, které umožní více pozornosti směřovat k řízení. Drobné faux pas pak představovala snaha najít přepínání režimů zobrazení palubního počítače mezi budíky, na které jsem – a to přiznávám – prostě nepřišel. Až kolega mi prozradil, že ta „tyčka“, co trčí z kapličky budíků, kterou se otáčením nastavuje intenzita osvětlení přístrojů, se musí zmáčknout. Ach. Och.

 

No money, no funny: pro koho je 4×4?

Pohon všech kol, hlavně v autech, které se a priori prezentují jako městské crossovery, rodinná SUV nebo dálniční koráby, mi nedává dvakrát moc smysl. Co není možná úplně případ Vitary, protože ta zvládne ledacos, pohon má vyladěný perfektně a také skutečně terénní schopnosti – taky k tomu má historické předpoklady. Už i ten režim Auto zvládá nečekaně hodně a pak, když se přepne na Snow a uzavře se mezinápravová spojka, to jsou divy! Ano, i já jsem si vyzkoušel, jaké to je točit se v kruhu na poli a mít pocit největšího driftera pod sluncem. I já jsem si párkrát zkusil ujet všem na semaforu a jsem velmi rád, že jsem zrovna potkal ty dva víkendy sněhem pokryté České republiky, protože jinak nevím, kde a jak bych okusil možnosti Vitary a vyfotil tak hezké fotky zlatavé barvy na sněhobílé krajině. Ale jinak? Ruku na srdce, i přes nešikovnost státního aparátu jsou drtivou většinu roku silnice suché. Už dvě kola (byť s řetězy) dokáží vyjet terén, na který ani většina lidí nepomyslí.

Příplatek za pohon 4×4 je 47 tisíc. Nepochybuji, že v řadě oblastí (i u nás) je tento pohon často třeba, ale těch, co bydlí na samotě, jsou menšiny. Samozřejmě, že ze mne mluví čistý pragmatismus obětované zvýšené spotřeby (byť jen 0.3 litru), zvýšených nákladů údržby a hlavně příplatku za pořízení, které u většiny z nás odpovídají řadě týdnů (nebo měsíců) v práci, které jste mohli strávit třeba nasazováním řetězů v krásně zasněžené krajině. Nebo ve vánici. Záleží, co máte radši. Když potlačím tu část mozku, co u nás doma vydělává peníze, je to boží věc a chci to hned a furt jezdit v blátě. 🙂

Když trochu zvážním, tak jen napíši, že limit terénu byl hlavně v mojí hlavě, obavou o mou tělesnou schránku a krásné plasty auta. Jinak zasněžené pole, rozblácená louka nemalého sklonu, namrzlé lesní cesty – to všechno je pro Vitaru hračka. Jedinou výtku mám k asistentu sjezdu kopců. Vlastně dvě. Předně, poprvé za dobu, co testuju auta, jsem musel nějakou funkčnost hledat v manuálu, protože se mi ji nepovedlo zprovoznit. Dle manuálu je třeba mít aktivní režim LOCK, který ale funguje jen v režimu SNOW, mít zařazenou jedničku a ikona nesmí blikat. OK. Takže stojím na svahu, který se bojím sjet, hledám v manuálu a pak se mám prostě rozjet a doufat, že to bude fungovat. Ale fungovalo to. Vitara se rozjede a udržuje rychlost na 10km/h. I to je ale někdy dost. Je až paradoxní, o kolik lépe funguje ta samá věc v některých konkurenčních vozech. Ze zkušeností vím o pár z nich, u kterých stačilo bez zařazené rychlosti pustit brzdu a třeba krokem nebo pomaleji jen spouštět auto a regulovat rychlost. Rozdíl je tak především v možnosti volby rychlosti, zatímco u Vitary jde o 10 km/h, u konkurence to může být i daleko méně.

 

“Vitara rulez” aneb velké překvapení pro všechny

Nejen pro mne, ale i pro kolegy, byla Vitara velkým překvapením. Jak se chová na silnici, jak snadno se ovládá, jak malou má spotřebu, jaké si zachovala schopnosti v terénu! Jde opravdu (stále) o všestranné auto. Oproti verzi před faceliftem má hodnotnější interiér a celkově dospěla. Za cenu od 390 tisíc Kč lze mít dobře vybavené auto s pohonem předních kol a vyspělým litrovým turbomotorem. Lze kombinovat oba motory s oběma způsoby pohonu, vše v rámci výbavy Premium. Ta nepostrádá nic z toho, co dnes nabízí nová auta, byť u naší Vitary se pak cena blíží 550 tisícům Kč s dalšími příplatky těsně přes šest set. To ale pořád v této kategorii není přehnaně moc. Už za 490 tisíc lze mít pohon na všechny kola, pokud je to pro kupujícího zásadní kritérium, nebo pokud je potřeba trochu víc výkonu a méně terénních schopností, dá se za 470 tisíc pořídit silnější motor. Pro další zvýšení komfortu je možné kombinovat ještě s automatem, který cenu zvýší o dalších cca 40 tisíc Kč. Za mne myslím, že v této je Vitara jedním z favoritů.

 

TECHNICKÁ DATA A DALŠÍ UŽITEČNÉ RADY NALEZNETE NA PORTÁLU :

[link-preview url=“https://www.autohled.cz/a/suzuki/vitara“ forceshot=“true“]

 

Honza Nemrava

Technická specifikace

motor
Model	Vitara 1.4 Boosterjet
Výkon	103 kW
Točivý moment	220 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1500 RPM
Zrychlení 0-100km/h	10 s
Max. rychlost	200 km/h
Palivo	Super 95
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	6000 RPM
Převodovka	Manuální převodovka
Stupňů	6
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1373 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (NEDC)	6 l/100km
Spotřeba ve městě (NEDC)	7 l/100km
Objem nádrže	47 l
Emisní norma	Euro 6d-TEMP (WLTP) 36AG-AI
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	215/55R17V
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	nepřímé měření (ABS)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1730 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1270 kg
Brzděný přívěs	1200 kg
Užitečná hmotnost	460 kg
Přívěs (bez brzd)	400 kg
modelová řada
Název generace	LY
Uveden	10/18
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Malé vozy (např. Polo)
rozměry
Délka	4170 mm
Rozvor	2500 mm
Šířka	1775 mm
Objem zavazadlového prostoru	375 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1120 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k oknům)	710 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1595 mm
Světlá výška	175 mm
Poloměr otáčení	10 m
Sedadla	5

Podobné vozy