Porsche Macan aneb opravdu je sportovní SUV jen mýtem?

Řekněme si to narovinu. V záplavě SUV, jejichž posedlostí dnešní svět doslova trpí, je jen těžké najít nějaký vyloženě zajímavý kousek. Mohlo by se zdát, že tímto škatulkováním haním vlastně všechna moderní SUV do jednoho pytle, tak to ale není. Vzpomenu si na hodně kousků, které mě oslovily, a to i v předchozím roce. Mezi hlavní přednosti i těchto mnou pozitivně hodnocených novinek ale patří buď komfort na palubě, design nebo možná i nějaké ty technické či spíše technologické inovace. Jedna věc ale je, že výměna MPV za SUV jednoduše řečeno nefunguje. Tou druhou je pak sama definice SUV (sport utility vehicle, tj. sportovní užitkové vozidlo), u níž se význam především prvního slova poněkud vytrácí. Zcela upřímně je v mé hlavě pouze jedno jediné SUV, které byla vyloženě radost řídit a opět zdůrazňuji, že se vůbec nenavážím do některých povedených a na maximální vnitřní komfort orientovaných zástupců daného segmentu. Shodou okolností šlo v podstatě o přímého konkurenta dnes testovaného vozu. Jenže ono když se řekne Porsche, v zápalu nadšení si rozhodně nepředstavíte to, které k nám tentokrát dorazilo. Pak se navíc dozvíte, že má jít o základní verzi a najednou se vás zhostí nejistota. Být negativní vůči této sportovní automobilové značce je však u motoristického nadšence něco jako vlastizrada. A tak přišel ten den, kdy poprvé s notnou dávkou nejistoty přebírám to „šmoulově“ modře zbarvené a možná až překvapivě sportovně vzhlížející SUV. Tou hlavní otázkou zůstává, zdali je to pořád ještě Porsche a do jaké míry bude takové auto věrné tradičnímu a řidičsky orientovanému odkazu značky. Přesvědčí mě modernizovaný Macan v „základní“ verzi?

 

Design: je to SUV, za to ale zatraceně líbivé!

Asi bych měl začít výčtem novinek, které se na designu podepsaly v rámci nedávné modernizace. Macan k nám do redakce ale dorazil vůbec poprvé, a tak se při zevrubném popisu exteriéru ani nemám možnost opakovat. Díky bohu za to, protože bych se nad dílem designérů ze Stuttgartu, které přede mnou dnes stojí, mohl rozplývat dlouhé hodiny. Vůbec se nebojím toho, že mě teď někteří pravověrní fanoušci značky pravděpodobně chtějí ukamenovat, neboť jim není nic jiného než karoserie typu kupé či roadster po chuti. Jenže já se na to auto ani s odstupem času nemůžu vynadívat. Jistěže jde taky o zásluhu zástupců automobilky, kteří objednali velmi lákavou specifikaci. Jednotlivé prvky k sobě totiž opravdu skvěle ladí. Jako první bezesporu zaujme modré lakování označované jako Miami Blue, pro ostatní jednoduše „šmoulová.“ K ní pak ladí jednak tmavě lakovaná 20“ kola, dnes už pro Porsche typické čtyřbodové LED denní svícení, v zadní části čtyři masivní koncovky výfuku a některé další černě lakované doplňky. Je to prostě hra detailů, která náramně funguje. Zajímalo by mě, kolik času ve vývoji strávili nad laděním jednotlivých prvků tak, aby společně vytvářely tak božskou atmosféru. Mohl bych tu sedět hodiny a hodiny, abych je všechny rozebral. Podívejte se na něj třeba zezadu, vaše oči samozřejmě upoutají přes celou šířku táhnoucí se světlomety, jež efektivně spojuje velmi decentní a přesto oku lahodící LED proužek. Pak se ale podíváte dolu na ty obří černé koncovky výfuku, které designově fungují i přesto, že jsou zapasovány do černého difuzoru. Kdo by řekl, že lesklá černá bude vypadat tak dobře na matně černém podkladu. Pak trochu znejistíte, protože jen o kousek níže objevíte ty obří bačkory. Řeč je o pneumatikách, které se konkrétně v naší specifikaci mohly pyšnit rozměrem 295/40 R20. Rozhodně tu tak široká guma není jen na ozdobu, ten primární důvod hledejte v jízdních vlastnostech a v takové porci adheze, že celkově čekáte výkon auta na úrovni zhruba dvojnásobku. O tom všem ale až za chvíli…

 

Interiér: inovace v rámci modernizace jen podtrhují jednoduchou sportovnost

I uvnitř je potřeba nezapomínat, že u nás Macan v testu ještě nebyl. Navzdory tomu jsou i pro mě inovace viditelné na první pohled. Celkově bych změny shrnul pod pojem zjednodušení. Ubyla především řada mechanických tlačítek, která zdobila mohutný středový tunel. Většina ovládacích prvků je po vzoru dalších modelů značky nově řešena dotykem, a to jednak standardně přes 10,9“ displej infotainmentu a druhak pomocí dotykových políček právě na středové konzoli. Změn naopak nedoznala řadící páka, s níž se Porsche stále nepokouší o žádné kroky do neznáma. Moderní „joysticky“ sice bývají kolikrát i praktičtější, mně osobně ale řešení Porsche nevadí, onen klasický volič automatické převodovky totiž navozuje tradiční sportovní atmosféru a do celého interiéru dobře zapadá. Všimnout si pak můžeme třeba i nového volantu, který přebírá třeba ze současné 911. Na vrchu palubní desky se pak pyšně nesou teď již standardně dodávané analogové hodiny. Celkově tak v interiéru nemám pochyb o tom, jaká značka za ním stojí. Když opomenu několik dalších typických Porsche prvků (např. startování klíčkem vlevo od volantu) a luxusní výbavu (adaptivního tempomatu a vyhřívání sedadel i volantu či soundsystému Bose), za chvilku pozastavení stojí především sedadla. Adaptivní sportovní sedadla jsou sice za příplatek, jejich volba ale rozhodně stojí za to. Nabízejí široké možnosti nastavení, počet tlačítek z boku sedadel sice pak připomíná videohru ze začátku století, avšak záhy pochopíte, k čemu všemu je to dobré. S klidným svědomím si totiž troufnu prohlásit, že tohle je to nejlepší, v čem jsem kdy v autě seděl. Nejenže se dá navzdory vyšší stavbě karoserie sedět příkladně nízko, Porsche ale nabídne i výrazné boční vedení (nastavitelné zvlášť pro sedák i pro opěradlo), prodloužitelný sedák a ideální délku opěradla. Výsledkem v kombinaci s širokým nastavením polohy volantu je opravdu ideální pozice za volantem, jejíž hledání nezabere příliš času. Teoreticky jsem tak ani nemusel nastartovat, abych získal pocit, že sedím v opravdu sportovním voze. A tak se vlastně trochu oklikou dostávám k lehce kontroverznímu tématu, kterým jsou různé interiérové doplňky nabarvené modrou barvou (shodnou nebo velmi podobnou barvě karoserie). K příplatkovým modrým pásům nic nemám, ty vypadají efektně a opět jen pomáhají, abych se cítil jako závodník. U zbytku, a to zejména u plastů doplňujících jakožto dekor různé prvky v palubní desce, už tak pozitivní být nemůžu. Ne snad, že by moje oko bylo tak vybíravé, avšak nemůžu se zbavit dojmu, že to v jinak luxusním a velmi kvalitně zpracovaném interiéru působí trochu jako vánoční stromeček nebo pěst na oko, chcete-li. Je to zřejmě otázka vkusu, pro jednoho může jít o zajímavou výstřednost a pro druhého třeba i zhyzdění luxusního interiéru auta, s jehož cenou takové výstřelky nemají co dělat. Ať tak či onak je to jen malá piha na kráse, na níž zapomenu ihned, jak si vzpomenu na ta skvělá sedadla a jejich funkčnost nejen při rychlejších průjezdech mnou oblíbenými zatáčkami.

 

A teď to hlavní: může v Macanu dvoulitr od VW vůbec fungovat?

Když před pár týdny zazvonil telefon a na druhé straně padla nabídka na otestování modernizovaného Macana, má odpověď byla velmi rychlá a zcela jasná: „ANO.“ Mé nadšení se příliš nezměnilo, ani když jsem zjistil, že půjde o základní verzi. Důvod je prostý – je to Porsche. V danou chvíli – snad mi bude odpuštěno – jsem ani netušil, že se má pod kapotou nacházet „pouze“ čtyřválcové dvoulitrové TSi, které známe i z mnoha dalších vozů koncernu VW. S vědomím této informace jsem trochu znejistěl. Možná jsem se ale právě proto těšil ještě o něco více. Byla ve mně o špetku větší zvědavost, protože žiji s přesvědčením, že by Porsche nevypustilo auto, které by bylo vzdálené tradicím značky, zkrátka nebylo sportovní. A právě o tom vás přesvědčí relativně rychle. Ne, že by se ihned po nastartování ozýval nějaký výrazný baryton, stačí ale zařadit D a rozjet se. Ihned je cítit pevné a strmé řízení. Povely volantem, plynovým i brzdovým pedálem poslouchá příkladně. I přesto je běžná jízda velmi komfortní. Už z prvních kilometrů cítím tu obří míru jistoty, která se mi ještě bude hodit při rychlejších průjezdech zatáčkami. Ve městě si ale užívám primárně luxus a komfort, jaký je hoden prémiové automobilce, za níž se Porsche nebojím označit, ačkoliv se zaměřuje primárně na sportovní vozy. Zatím si všímám i maličkostí, jakou je třeba poměrně vysoký dojezd. Nečekám totiž, že budu během testu jezdit za 7 l/100 km, a tak dojezd přes 700 km spíše překvapí. Vzápětí zjišťuji, že do Macana výrobce dodává za příplatek 75litrovou nádrž. Tak se mi to líbí, pro kompromisy tu není prostor. Nedá mi to a takřka od prvních kilometrů přemýšlím o převodovce, která řadí bleskurychle jako dvouspojka a přesto velmi dobře čte můj jízdní styl. Obecně se tak velmi rychle sžívám s její logikou a jsem o to zvědavější, jak to celé bude fungovat, až se dostaneme mimo město. Z prvních dojmů můžete obecně soudit, že bude Macan příjemným společníkem na delší cesty a případně i na dojíždění do práce, ale co dál?

 

Jakým Porsche ale vlastně je?

Dost možná mi budete mít za zlé, že jsem v předchozím odstavci neodpověděl na otázku, kterou jsem si v jeho úvodu položil. K tomu, abych odpověděl, se ale musím dostat na mnou oblíbenou okresku. Možná z principu u SUV nečekáte příliš sportovní jízdní vlastnosti. Macan po přepnutí do režimu Sport či Sport plus vypadá, jako kdyby po ostrých průjezdech zatáčkami vyloženě toužil. Dvoulitrové TSi se najednou podívá do končin, které se mu doposud mohly jen zdát. Tím samozřejmě myslím otáčky. Hned je mi jasné, že motor je tu po technické stránce asi to jediné, co pochází z Wolfsburgu, a to ještě navíc v omezené míře. Na rozdíl od jeho ostatních aplikací je motor v Macanu uložený vždy podélně. I proto má k dispozici 195 kW (o 15 kW více než před modernizací). Tento výkon pak sdílí pouze s Audi. Ve vyšších otáčkách pak dvoulitr příjemně, byť jakožto čtyřválec pořád relativně tlumeně, brumlá, a to až k omezovači, který je překvapivě vysoko. Po chvilce toho sportování si říkám, že na jeho hranici se u každého převodového stupně dostávat nemusím, i když výkonový vrchol v 6.800 ot./min. je vyloženě návykový. Přesně v tu chvíli je ale potřeba přeřadit výše. Pádla pod volantem, jako by vždy věděla o milisekundu dříve, že se jich chci dotknout a přeřadit. Reakce převodovky je až neuvěřitelně rychlá a já se kolikrát během testu přistihnu, že řadím jen tak sem a tam. Právě v tuto chvíli si uvědomuji, jak výbornou práci v Porsche odvedli, a to především v souvislosti s převodovkou PDK, jejíž chování se se standardními dvouspojkami od VW (DSG) takřka nedá srovnávat. Teď už ale patří plné soustředění silnici před námi. Na konci rovinky přichází řada na tvrdé brzdění, které ani 1,9tunovému monstru nedělá větší potíže. To, co přijde vzápětí, vás v každém případě překvapí. Najíždím ze začátku nejistě a postupně přidávám. Jak běží čas, zkouším jednotlivé režimy stabilizace (PSM) a konečně ve chvíli, kdy jsem přesvědčen, že jsou z nás už opravdu dobří kamarádi, to přichází. Macan se v ostrých zatáčkách chová mírně přetáčivě, což při prudkém sešlápnutí akcelerátoru vede až do mírného poverslidu. Já mám najednou úsměv od ucha k uchu. Nechápejte mě ale špatně, přilnavosti má tohle SUV především díky širokým pneumatikám na rozdávání a vzhledem k vytříbené technice je připraveno i na dvojnásobný výkon, než jaký nabízí námi testovaný dvoulitr. Mimo jiné díky Sport Chrono Package si stačí jen zvolit přesně to, co v danou chvíli očekáváte. A přesně v tuto chvíli si musím jít ještě chvilku „zablbnout.“ Je to totiž děsně návykové a vy už jste určitě pochopili, že mě jízda v Macanu bavila s každým  dalším kilometrem více a více.

Provětrali jsme nejrychlejší elektromobil na okruhu: Porsche Taycan boří mýty i fyzikální zákony

 

Není základ jako základ aneb jak mi voní tohle sportovní SUV?

Na Macana jsem se hodně těšil, a to ačkoliv jsem si držel jistý odstup vzhledem k základní motorizaci. I ta mě ale mile překvapila. S klidným svědomím si dovoluji tvrdit, že jde o nejlepší verzi dvoulitrového zážehové motoru u koncernu VW. Motor nebyl ale tím, co mě na Macanu potěšilo nejvíce. Samotný dvoulitr by nebyl tak dobrým společníkem, kdybychom k němu nepřidali skvěle fungující převodovku PDK a obdobně řidičsky orientovaný pohon všech čtyř kol, který se snaží posílat více síly na zadní nápravu. V neposlední řadě mi byla oporou výborná sedadla, z nichž se jen těžko při loučení na konci testování vysedalo. Celkově ani s odstupem času nemohu uvěřit tomu, jak velké překvapení pro mě Macan představoval. Mluvil jsem takřka jen v superlativech a pokud bych měl být kritický, tak nabídnu na závěr jen malé zamyšlení nad cenou, která se ze základních 1,7 mil. Kč vyšplhala až k 2,5 mil. Kč. Možná si vzpomenete, že jsem se v úvodu zmiňoval o jednom jediném SUV, které mě vysloveně bavilo řídit. Zcela schválně jsem si schovával vyzrazení tohoto konkurenta až na závěr. Alfa Romeo Stelvio. Čas od času jsem si za volantem Macanu právě na něj vzpomněl. I díky tomu jsem došel k závěru, že Macan je vlastně Stelviu až překvapivě dost podobný, jen je ve všech směrech o chloupek lepší a Porsche se na rozdíl od Alfy nedopouští ani těch nejdrobnějších chyb. Vždyť je to taky Porsche. Na výsostech SUV tak u mě stojí právě tato dvě auta a volba mezi nimi by byla jen otázkou financí. V ceně námi testovaného Macanu se základní motorizací by totiž bylo možné pořídit vrcholné Stelvio Quadrifoglio poháněné šestiválcem původem od Ferrari. Přesto plně chápu každého, kdo si Macana pořídí. Svezení v něm je výjimečné, ba dokonce vyloženě návykové. Už teď těším na další tváří v tvář s Porsche, protože jsem na začátku ani nevěřil, že mě středně velké SUV dokáže o svém zaměření přesvědčit tak věrohodně. Díky bohu, že je Porsche přesně takové, jaké je…

 

Jan Novotný

Technická specifikace

motor
Model	Macan
Výkon	195 kW
Točivý moment	400 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1800 RPM
Zrychlení 0-100km/h	6 s
Max. rychlost	232 km/h
Palivo	Super Plus 98
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	6800 RPM
Převodovka	Automatická převodovka (dvouspojková)
Stupňů	7
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1984 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	10 l/100km
Spotřeba na krátkých trasách (WLTP)	13 l/100km
Spotřeba v městském provozu (WLTP)	9 l/100km
Spotřeba na dálnicích (WLTP)	10 l/100km
Objem nádrže	65 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC-FCM (WLTP) 36AP-AR
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	235/55R19
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2510 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1920 kg
Brzděný přívěs	2000 kg
Užitečná hmotnost	590 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Název generace	95B
Uveden	10/21
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Střední třída (např. řada 3)
rozměry
Délka	4726 mm
Rozvor	2807 mm
Šířka	1922 mm
Objem zavazadlového prostoru	488 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1503 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1621 mm
Světlá výška	202 mm
Poloměr otáčení	12 m
Sedadla	5

Podobné vozy