Kia Niro PHEV: nenápadný hybrid do zásuvky i rodiny

Kia Niro PHEV: nenápadný hybrid do zásuvky i rodiny

Autor: Jiří Simon · Fotografie: Jiří Simon

S eco auty se nám roztrhl pytel. Není měsíc, aby některá automobilka neprezentovala nějakou novinku, kde běhají ampéry v pohonu, a to buď samostatně, nebo spojené s konvenčním pohonem. Korejské automobilky, hned po těch japonských, hrají v této disciplíně prim již nějakou dobu. Kia v současné době nabízí téměř každý svůj nový model s nějakou mírou elektrifikace (mild hybrid, hybrid či dokonce čistě elektrický vůz). Přede mnou tak nyní stojí modernizovaná Kia Niro PHEV. Čtyři zdánlivě záhadná písmenka na konci označení modelu naznačují, že půjde o „hybrid do zásuvky“. Plug-in hybridy jsou podle mého názoru nejuniverzálnějšími auty na současném na trhu. Pro městskou jízdu využívají čistě elektrický pohon a přitom mají velmi slušný kombinovaný dojezd (při zapojení konvenčního spalovacího motoru a elektromotoru) a při velmi slušné spotřebě. Majitele navíc nemusí tížit obavy, že jim dojde „šťáva“. Osobně jsem byl na Niro hodně zvědaví, a to třeba i díky nedávné zkušenosti s mladoboleslavskou prvotinou na poli plug-in hybridů, Superbem iV, kterého jsem se v nedávném testu nebál označit za nejlepší současný Superb. Očekávání jsem však neměl malá. Dokáže dnes už skoro tradiční technika z dílen automobilek Hyundai-Kia obstát i u mého bystrého oka? Bude stačit atmosférická benzínová jednašestka v kombinaci s elektromotorem a dvouspojkovou převodovkou i malému či dokonce střednímu SUV? Že by snad i ano? O tom všem se dozvíte v dalším netradičním testu.

 

Hlavně nenápadně

4.3 metru dlouhý crossover na první pohled působí velmi klidně a střídmě. Když si ale začnete všímat detailů, zjistíte, že s modernizací získala tahle Kia i řádný šmrnc. Zepředu dominuje ikonická maska chladiče ve tvaru tygřího nosu, která je na nových modelech značky čím dále výraznější, navíc je v testovaném modelu vyplněná tak, jak je tomu zvykem u čistě elektrických modelů. Úpravou prošly i oba nárazníky, a tak má nové Niro podle výrobce rozhodnější vzhled a sebejistější postoj. Testovaný model byl osazen i Full LED světlomety. Jejich součástí jsou v předním nárazníku pod světlomety umístěná nová LED světla denního svícení ve tvaru dvou šipek, ve spodní části pod maskou jsou pak vsazena malá mlhová světla. Nově tvarovaná je i grafika zadních sdružených svítilen. I v zadním nárazníku narazíme na tvar šipky, do níž výrobce vsadil odrazky a světla pro couvání. Při pohledu do interiéru zjistíte, že se zde nachází řada vylepšení nejen vzhledu, ale i použitých materiálů. V horní části přístrojovky je použit kvalitní měkčený plast. Přístrojová deska a přístrojový panel jsou pak obloženy leskle černými elegantními obklady s matně chromovými doplňky. Ve středu se také nachází nový širokoúhlý hlavní displej o úhlopříčce 10,25″, který je do přístrojové desky vsazen jako diamant do prstenu bez jediné hrany. Musím se přiznat, že se mi tohle řešení velice líbí. S malým odstupem pod displejem najdete výdechy ventilace a dvě řady mechanických ovladačů, kterými se dá nastavit vše potřebné.

Vcelku veliký tříramenný volant dobře padne do ruky, na obou postranních ramenech je shluk tlačítek na ovládání nezbytných funkcí bez nutnosti pouštět jej z ruky. Pod volantem se nacházejí ještě pádla pro manuální řazení, ale ta mi přijdou u „eko“ modelu jako zbytečnost. Přístrojová deska je již samozřejmě plně digitální, bohužel ani na ní ani v systému ve středovém panelu jsem nenašel úplně dobře zobrazené informace o hybridním pohonu a o toku a spotřebě energií. Jde ale z mého pohledu o bolest všech automobilek – když už ta data mají, proč je zvídavému řidiči pěkně nezobrazí? Já jako člověk z IT oboru jsem ochoten se k autu připojit přes sběrnici a klidně je vyčítat přes API. Na druhou stranu palubní systém standardně nabízí multi-připojení Bluetooth, takže se mohou současně připojit až dvě zařízení. Samozřejmostí je dnes podpora pro Apple CarPlay a Android Auto. Obrazovku lze rozdělit na dvě části a posádka může ovládat nebo sledovat dvě různé možnosti zobrazení – jako třeba rozdělení, kdy na jedné straně je navigace a na druhé toky energií v rámci hybridního ústrojí, které jsou, jak jsem psal, dost skoupé na detaily. Bohužel celé ovládání mi ze začátku přišlo poskládané trochu nelogicky a první dny jsem se trápil hledáním některých věcí. Nakonec ale nemůžu říct, že bych ovládání pochopil, pouze jsem si na něj zvykl. No ale zpět k interiéru jako takovému. Co mě velmi mile překvapilo, byl prostor a pohodlí na všech místech. A to i vzadu, což má na svědomí v daném segmentu nevídaný rozvor 2,7 metru, tedy třeba o 3 cm více než u modelu Sportage a dokonce o 6 cm více než u Škody Karoq. Tuto vlastnost ocení především vzrostlejší jedinci s dětmi, které mají tendenci okopávat přední sedadla. U Nira nemusejí, mají dostatek místa na nohy. A ani prostor pro náklad není úplně malý, pobere 436 litrů. Popravdě bych si jej především po stránce prostornosti dokázal představit i jako rodinné u sebe doma. Už nevozíme kočárek, tak spíše než obří kufr ocením právě prostor na zadních sedadlech.

 

Ekoauto každým coulem

Kia Niro PHEV je poháněna kombinací atmosférického benzínového čtyřválce o objemu 1.6 litru, kterému vypomáhá elektromotor. Spalovací motor disponuje výkonem 77 kW (104 koní) a 147 Nm točivého výkonu, elektromotor pak 45 kW (61 koní) a 170 Nm, celkový systémový výkon udávaný výrobcem pak činí 104 kW, tedy 141koní. Tyto hodnoty pak na přední kola přenáší šestistupňový dvouspojkový automat (DCT). A z poledu techniky vlastně o vyloženě žhavou novinku. Tento pohonný systém je v korejském koncernu využíván u vícero modelů (vzpomenout lze třeba na Hyundai Ioniq, který se u nás v redakci už za ty roky objevil ve všech verzích hned několikrát). Hodnoty výkonu na dnešní dobu nejsou nijak oslnivé, Kia Niro PHEV není trhač asfaltu, ale téměř dokonalé auto pro klidného řidiče. Samozřejmě, že má k dispozici i sportovní režim, kde oba pohony spolupracují k maximálnímu možnému výkonu, a to pak ukážete na křižovatce záda kdekteré TDI modle. Ale to není účel tohoto vozu. Ten, kdo si pořídí plug-in hybrida, ten k tomu má pádný důvod. Nevěřím na to, že jsou lidé, kteří si připlatí za plug-in pouze protože mají takzvané zelené smýšlení. Příplatek za plug-in hybridní verzi oproti té „čistě“ hybridní činí konkrétně u tohohle modelu nezanedbatelných 280 tisíc korun, navíc teď Kia na Niro HEV poskytuje akční slevu, takže rozdíl ve výbavě Exclusive činí dokonce 315 tisíc korun. To už je rozdíl, za nějž je možné koupit Kiu Picanto GT-Line. Takže čistě z racionálního hlediska nemůže jít jen o „zelené smýšlení“, kupující to bude mít dobře spočítáno. Plug-in hybridní pohon je ideální pro městský a příměstský provoz. Já jsem s Nirem jezdil každý den do práce do centra Prahy, kde vzhledem k normovaným emisím do 50 g CO2/ km a značkám „EL“ mám parkování zdarma. Navíc, pokud jsem si dával opravdu záležet na úsporné jízdě, dojel jsem dvě cesty do práce a z práce na jedno nabití. Při nabíjení na tarif „Zelená Mobilita“, ano, to je přesně ten režim, za který se vám Plug-in Hybrid odmění extrémně úsporným provozem. Výrobce udává normovaný průměr 1,3 l benzinu na 100 km, což samozřejmě lze dosáhnout jen při krátkých trasách a za neustálého nabíjení. V běžném režimu se k městskému provozu přidají i nějaké delší cesty, a tak je ve finále kombinovaná spotřeba přímo úměrná poměru mezi pohonem z baterií a z nádrže, já jsem se ustálil někde okolo 3 litrů, což považuji za skvělý výsledek. Bohužel mi trochu v takovém voze chyběl rekuperační režim označovaný jako B, který je pro taková auta typický. Rekuperace sice představuje první stupeň brzdění (a auto místo plachtění po puštění plynu opravdu trochu přibrzďuje), vyšší míra rekuperace je ale už jen na vás. Jen pro připomenutí, sesterský Hyundai už i do plug-in hybridu přidává rekuperaci nastavitelnou ve 3 resp. 4 režimech pádly pod volantem (3 standardní a jeden auto s využitím adaptivního tempomatu). Věřím, že by vyšší rekuperací mohla být jízda ještě o malinko úspornější. Palivová nádrž má objem 43 litrů a baterie 8,9 kWh, kterou lze z běžné zásuvky dobít zhruba za 3-4 hodiny. Samotná baterie stačí na dojezd až 58 km. Takže, když bude řidič plně využívat výhod hybridního systému a pojede s hlavou na krku, neměl by být problém překročit i při dálniční jízdě 750 km na jedno nabití a natankování. Řízení Nira je velice přesné a čitelné, podvozek pevný, ale ne úplně tvrdý a díky ne zcela vysoké stavbě vozu nabízí i poměrně dobrou manévrovatelnost. Narovinu ale nečekejte vyloženě zázraky. Jak už bylo několikrát zmíněno, jde především o auto určené na klidnou jízdu, kterou zvládá na výbornou. Vyšší dálniční rychlosti nebo rychlejší průjezdy zatáčkou mu ale nesvědčí. A vzhledem ke spíše slabšímu základu benzínového vás úplně neposadí ani zrychlení. Zkrátka a jednoduše, takhle má vypadat smysluplný plug-in hybrid, který si kupujete kvůli ekonomice a ekologii pro rodinu tak, aby nabízel velmi dobrý komfort a hlavně reálné použití i pro čtyřčlennou rodinu bez větších omezení.

 

Závěr: Zelená má zelenou

Kia Niro PHEV je nenápadný (tedy až na testovaný kus s polepy), středně velký crossover, který disponuje velkým prostorem pro posádku a na všech místech solidním zavazadlovým prostorem. K tomu všemu je auto vybaveno moderními technologiemi, i když infotainment mě svým ovládáním trochu potrápil. Alfou a omegou je v tomto případě úsporný pohonný systém, který při rozumném využití dává reálný smysl. Všechny tyto plusy trošku snižuje příplatek za plug-in hybrid, například u sesterského modelu IONIQ je rozdíl mezi hybridem a plug-in hybridem o 100 tisíc nižší, a to ani nemluvím o skutečnosti, že je celkově Ioniq PHEV v základu o 200 tisíc níže než Niro. Ceníkových 999.980 Kč je sice trochu kompenzováno vysokým stupněm výbavy a sedmiletou tovární zárukou, v dané cenové relaci už máte ale opravdu velký rozhled a na scénu se dostává třeba i mnou nedávno testovaný Superb iV, který po stránce prostoru nabídne srovnatelné vlastnosti a přidává obecně vyšší systémový výkon. Ač se to možná závěrem nezdá, z Nira jsem byl po celou dobu testování nadšen, jedinou větší pihou na kráse tak zůstává právě v závěru zmiňovaná ceníková cena. Troufnu si tvrdit, že za 800 tisíc (o 200 tisíc níže) by Niro mělo velkou naději zaplnit díru na trhu, takhle ale pozici nemá vůbec lehkou.

 

Jirka Simon

Sdílet: