Honda Civic Type-R: překvapení na ntou

Honda Civic Type-R: překvapení na ntou

Autor: Jan Novotný · Fotografie: Jan Novotný

Videotest Za Volantem: Honda Civic Type-R

Dlouho jsem přemýšlel nad heslem, které by mohlo nejlépe charakterizovat jeden týden strávený s nejrychlejším „tajpárem“ všech dob. Za vůbec nejrychlejší a technicky nejdokonalejší běžné auto jsem zatím považoval poslední generaci Subaru WRX STI, se kterým jsme si užili opravdu tu nejlepší zábavu na sněhu, jakou si může řidič jen vysnít. Honda šla ale přece jen trochu jinou cestou. 310 koní hnaných na přední nápravu se zdá být oproti 300 koním přenášených na všechna čtyři kola včetně třech diferenciálů v Subaru poněkud zbrklými. Překvapilo mě pak, když jsem slýchal názory některých kolegů, že Honda je auto „lepší“ a spíš jsem se nad těmito názory ušklíbal. Musím přiznat, že jsem se na samotné auto ani moc netěšil, nečekal jsem od něj moc, ale na druhou stranu jsem byl hrozně zvědavý. A pak to přišlo! První sešlápnutí plynu a naskakuje husí kůže snad i tam, kde jste si to předtím nemohli ani představit.

 

První představení

Honda věnovala vývoji nového Type-R opravdu velké úsilí, důkazem je zpoždění oproti standardnímu Civicu zhruba tři roky, po které se inženýři věnovali jen této verzi. Na konci stojí vůz, který upoutá nejen svým vzhledem, který je opravdu „brutálně“ sportovní, ale i mnohými technickými inovacemi. Pod jeho kapotou šlape, jak už jsme zvyklí, dvoulitrový čtyřválec s technologií VTEC. Ten je navíc v poslední generaci posilněn o turbo, které mu dodává výkon úctyhodných 310koní a točivý moment 400Nm. Háčkem pak zůstává přenos síly na hnanou nápravu, která zůstala opět pouze jedna. Odpovědí téměř závodního Civicu je samosvorný diferenciál s šikmým ozubení, kterým prý výrobce docílil lepší citlivosti a zlepšení času na severní smyčce Nordschleife o 3 vteřiny, což není úplně málo. Překvapí pak také drobnost, jakou jsou pneumatiky, které byly připraveny na míru se společností Continental a jsou určeny výhradně pro tento vůz. Vysvětlení Hondy je jednoduché: „Žádné jiné pneumatiky nebyly pro Type-R prostě dost dobré.“. Po přečtení produktových informací rozhodně očekávání z takového auta vzrostou snad u každého. Já jsem zůstal chladný, zejména protože jsem nevěřil tak obrovskému výkonu přenášenému pouze na přední nápravu. Tak už ale rychle do provozu.

 

Běžná jízda: překvapivě dobrá

Ještě před nastartováním se musím pozastavit u prvního usednutí za volant. První, co opravdu překvapí, jsou skořepinová sedadla, která by se dala nazvat možná až závodními. Jednoznačně se jedná o to nejlepší, v čem jsem kdy v dostupném sportovním autě seděl. Trošku bych se možná jen obával, co budou říkat na delší cestu naše záda, kupodivu ani ta jim nedělá žádný problém. Jedinou překážkou je výstup z auta, který je díky výraznému bočnímu vedení o něco těžší než u konvenčních sedadel. Ani se nestíhám příliš věnovat systémům palubní zábavy, rychle si jen přepnu rádio na svou oblíbenou stanici, nastavím cíl své cesty v navigaci a rovnou startuji. Říká se, že první seznámení je tím nejdůležitějším při poznávání lidí, podobně je tomu i u aut a prvním zvukem na sebe auto hodně prozradí. Civic na sebe prozrazuje závodní charakter. Zároveň se jedná o první chvíli, kdy jsou má nízká očekávání na pochybách. Řadím jedničku a vyrážím. Spojka reaguje přesně tak, jak ve sportovním autě má. Větším překvapením je samotné řazení. K zařazení prvního stupně mi stačí dle mého názoru okolo 2cm a stejně tak je tomu i u ostatních převodových stupňů, potěšením jsou i kovové dorazy- opět vyloženě sportovní charakter. Zpět ale do běžného provozu, kde závodní vlastnosti vozu nemůžeme tak úplně ověřit. První kilometry nasvědčují dostatku výkonu v celém spektru otáček a rychlostí. Na druhou stranu mi ale vůz vůbec nepřipadá přehnaně tvrdý. Každá sebemenší díra v silnici je sice cítit, ale přeci jen jsem to čekal horší. Při běžném pražském provozu si stačím v interiéru hrát jen s hlasitostí a teplotou, ostatní funkce vozu jsou mi zatím poměrně vzdáleny. Všímám si v interiéru ovšem jednoho „magického“ tlačítka s přiléhavým nápisem „R+“. Říkám si, že si ze mě Honda asi dělá srandu a chce mi tím naznačit, že nebezpečný režim, který jen lehce pozmění elektroniku, si můžu zapnout pouze na uzavřené trati. Jak už jsem na začátku řekl, dopředu jsem si přečetl produktové informace, ve kterých opravdu stálo doporučení typu: „Tohle zapínat jen na uzavřené trati.“, které později, až se nechám zlákat, pochopím.

 

Technika interiéru: špatná přehlednost zábavních systémů je jen malou vráskou

Poslední Hondou, která se nám dostala do ruky byl nejprodávanější model značky, populární SUV CR-V. Jedná se o dobré auto, jak po technické stránce, tak po stránce komfortu. Bohužel ale ani po společném týdnu jsem nebyl schopen si zvyknout na techniku uvnitř vozu- audiosystém, palubní počítač a komfortní funkce. Výjimku tvořila jen navigace, která je zdánlivě sice „laciná“, ale funkčnost integrovaného systému od jednoho z nejlepších výrobců, spol. Garmin, je na skvělé úrovni. Jak CR-V, tak i Civic má hned 3 displeje, jejichž přehlednost není na dobré úrovni, každý tak nějak zobrazuje něco jiného a musíte si prostě na Hondu uvnitř zvyknout. Když si ale zvyknete, bude vám dělat radost každým kilometrem. U „tajpára“ mě vlastně ani interiér moc nezajímá. K pořádné „masírce“ mi možná trochu chybí lepší reprosoustava, která sice slibuje 8 reproduktorů a výkon 320W, ale hluboké basy z ní stejně nedostanete. Na druhou stranu si ale můžete plně vychutnávat kvalitní zvuk vycházející z výfukové soustavy, ten bude stejně vždy lepší.

 

Konečně správné svezení: Autodrom Most

Teď už ale konečně tam, kam tenhle vůz patří a kde se vlastně i narodil. Nejdůležitější fáze vývoje strávila Honda na zmiňované severní smyčce a je to opravdu znát! Nakonec není ani tak ohromující výkon motoru, který na mě i tak neuvěřitelně zapůsobil, koneckonců charakternější dvoulitr byste hledali těžko. Tím ale opravdu nejlepším na tomhle autě jsou celkové jízdní vlastnosti. Podvozek se samosvorným diferenciálem, nevadnoucí brzdy a skvělé pneumatiky vytvářejí ideální spolupráci. Abych nezapomněl, teď přichází chvíle, kdy sahám po tlačítku „R+“. Bez ostychu můžu změnu nazvat jako „z beránka na ďábla“ a opravdu takto markantní rozdíl v charakteristice vozu. Není to totiž jen elektronika, která jej mění, ale hlavní funkci vykonají adaptivní tlumiče, které z vozu udělají takovou motokáru. Vzít v tomto režimu sebemenší nerovnost na silnici znamená pocit upadnutého kola, ale na okruhu je opravdovým ideálem. Dokonce mi přijde, jakoby byla i účinnost samosvorného diferenciálu zvýšena. Posunuty budou bez pochyby i hranice stabilizačního systému, který jde i zcela vypnout, což si v dnešní době zaslouží velkou pochvalu! Jediný způsob, kdy nejostřejšímu Civicu může někdo vrazit kudlu do zad, je připravit si horší adhezi. Jako vždy jsme si tuto možnost mohli také vyzkoušet a je pravda, že při jakémkoliv zhoršení podmínek, jsou všechna pomyšlení na sportovní jízdu tabu. Jak za deště, tak za sněhu, se nedokážete plynule rozjet tak, aby se při plném sešlápnutí plynu na kterékoliv rychlosti neprotáčela kola a v zatáčkách se onoho zmiňovaného dokonalého fungování nedočkáte. O to víc srandy si s ním užijete na suchu, kdy je přesně tak rychlý, jak má být.

 

Konečný verdikt alias skvělá překvapení

Celý náš test, celý týden s Hondou, se pro mě nesl ve znamení překvapení. První očekávání, aneb skepse v oblasti přenesení vysokého výkonu na vozovku, mi bylo vyvráceno v podstatě ihned. Brutální sportovnost neboli nulová všestrannost mi byla tvrdě omlácena o hlavu v podobě otevřené pusy u benzínky, kam jsem se podíval jen 2x za necelých 1000km. Reálná spotřeba při dálniční stotřicítce se pohybuje okolo 7,5l/100km a ani ve městě na komfortu nestrádáte. Mimochodem základní objem zavazadlového prostoru je 400l, takže i na dovolenou s ním dojedete naprosto komfortně. Závěrem tedy nemohu pronést než, že Honda Civic Type-R je brutálně sportovní auto, ale zároveň i milujícím společníkem pro každodenní ježdění. Taková Honda přesně je, není dokonalá, ale nemá k dokonalosti daleko. Její chyby jí však zapomenete hned po pár prvních kilometrech, kdy se do ní prostě musíte zamilovat a máte chuť jí už nevrátit. Za cenu (879.000Kč) srovnatelnou se zdánlivě lepší technikou ve Fordu Focus RS nebo o něco nižší než u Subaru WRX STI (1.089.000Kč), dostanete „nástroj pro srdce“. To je, jak jednou pronesl jeden chytrý muž, dokonalé.

 

Jan Novotný

 

Sdílet:

Zanechat odpověď

Musíte být přihlášen pro vložení komentáře.

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..