S plug-in hybridní čtyřkolkou od Opelu na hory: jak obstojí Grandland Hybrid4 na sněhu?

Se začátkem lyžařské sezóny se minimálně v našem případě váže tradiční potřeba vycestovat. Natěšenost by se dala skoro krájet, a proto ještě před tím, než napadne první sníh, řešíme, čím vyrazíme na první lyžovačku. Nebudu chodit dlouho kolem horké kaše, každý rok se snažíme vymyslet něco zajímavého – jak pro nás, tak samozřejmě i pro vás, čtenáře. A právě proto padla letos volba na novou technologii, kterou nebylo možné lépe prověřit jinak, než na horách. Novodobý přístup k pohonu 4×4, bez něhož si svůj život řada českých řidičů zarputile nedokáže představit, je v souvislosti s nutností stále radikálněji snižovat emise nových vozů jiný, než tomu bylo dřív. Nejlepším příkladem této snahy budiž technologie bývalého PSA (dnes Stellantis), a to plug-in hybridních 300 koní, benzínová 1.6 turbo a dva elektromotory, z nichž jeden pohání právě zadní nápravu. Nejen to, jak tohle celé funguje, ale také jakým „horským“ společníkem je v současnosti největší SUV od Opelu, Grandland, jsme se vydali prověřit do italských Alp.

 

Grandland (X) netřeba představovat – Hybrid4 je to, oč tu běží

Opel Grandland je jakožto sesterský model Peugeotu 3008 na trhu od roku 2017. Tehdy šlo o jeden z prvních modelů vyráběných ve spolupráci s novým majitelem – francouzským PSA. Vedle něj se staví taktéž o něco menší a hlavně dostupnější Crossland. Přesto je pozice Grandlandu trošku odlišná. I když se v Rüsselsheimu snažili vůz odlišit od základu, jenž mu byl propůjčen při nejmenším po technické stránce právě od Peugeotu, je cítit, že tradiční hodnoty německé značky nejsou zastoupeny tak moc, jak jsme byli doposud zvyklí. I tomu má pomoci nedávná modernizace. Její prodej byl sice již ke konci loňského roku zahájen, avšak první kusy kvůli zdržení ve výrobě dorazí až někdy na jaře. Věřím ale, že kromě drobných designových retuší, implementace designového jazyku Opel Vizor a zástavby několika nových technologií, se především Grandland nyní výrazněji odliší od sesterských modelů a bude tak o trochu více Opelem. Jistým předznamenáním tohoto směru budiž to, že z názvu stejně jako u Crosslandu i Mokky v rámci faceliftu zmizelo písmenko „X“. My jsme se v každém případě pro účely reportáže, jejíž cílem je především ověření plug-in hybridní čtyřkolky v praxi, museli spokojit s verzí před modernizací.

Jak již ale bylo naznačeno, společníka nám dělala vrcholná verze, taková „vlajková loď mezi SUV značky Opelu“ – Hybrid4 ve verzi Ultimate. Zásadní je první ze dvou označení, pod nímž se u Opelu skrývá úctyhodných 300 koní systémového výkonu. Toho dosahuje díky relativně povedené kombinaci osvědčeného benzínového čtyřválce 1.6 turbo (180 koní) a dvou elektromotorů – předního se 110 koňmi a toho zadního, lehce silnějšího, se 113 koňmi. Už už by se mi chtělo říci, že dohromady celou tuto „elektrocentrálu“ spojuje osmistupňová automatická převodovka, jenže to platí pouze pro přední nápravu. Na té zadní elektromotor přenáší svůj výkon pomocí reduktoru a pevného převodu, převodovku tak vůbec nepotřebuje. Výhodou je o něco vyšší efektivita takového řešení, díky čemuž je takový Grandland v čistě elektrickém módu standardně zadokolkou. Přední náhon se pak připojuje buď při použití spalovacího motoru nebo při volbě režimu 4WD. Nepředbíhejme ale a pojďme se lehce posunout v našem vyprávění.

 

Relativně poklidná cesta na hory: dostatek výkonu a přesto spíše nižší dálniční rychlosti

Někdo by mohl namítat, že ověřit chování čtyřkolky na sněhu přeci můžeme i v Čechách. Jenže v době, kdy jsme na cestu vyráželi, sněhu u nás příliš nebylo a pak jde taky o osobní preference a vyzkoušené lokace… Zkrátka a jednoduše před námi bylo několik stovek dálničních kilometrů, díky nimž jsme měli možnost Hybrid4 prověřit opravdu komplexně. Možná se budu opakovat, stále si ale stojím za tím, že s rostoucí mírou elektrifikace roste i potřeba pohybovat se ve městě. Tím chci naznačit, že výhody plug-in hybridu využijete nejvíce právě ve městě. Já osobně se na cestu sice vydávám s takřka plně nabitou baterií, její potenciál ale reálně používám spíše jen do té doby, než se dostanu na dálnici. Pak přepínám do hybridního módu a aktivuji „rezervu“ 20 km (zhruba polovinu baterie). Grandland pak reálně jede většinu času pouze na spalovací motor, čas od času si pomůže elektromotorem pro lepší akceleraci a při brzdění nebo plachtění třeba z kopce dá i spalovacímu motoru na chvilku odpočinout. Při dálniční jízdě na hranici povolených rychlostních limitů je atmosféra uvnitř i příjemně klidná, řekl bych navíc, že ani odhlučnění není vůbec špatné. Takhle, když to vidím napsané na papíře, si sám říkám, jak skvělé to vlastně je. Špatné to určitě není, jenže musíte také zvážit, že s sebou táhnete 1.875 kg pohotovostní hmotnosti, což je zhruba o 400 kg více než u nehybridní verze. Nic z toho se nepodepisuje na agilitě, ta je díky 300 koním příkladná, dokonce třeba při zpáteční jízdě okusujeme výhody neomezené rychlosti na německých dálnicích a překvapuje nás, jak vysoké tempo dokáže hybridní Grandland držet (180 km/h mu třeba nedělá vůbec žádný problém). Daní za to je ale spotřeba lehce vyšší, než bychom očekávali. Ačkoliv celkový průměr skončil na 7,4 l/100 km, na dálnici jsme se ani při ustálené stotřicítce níže prostě nebyli schopni dostat. Troufnu si tvrdit, že s dieselem bychom obdobným tempem byli okolo 6 l/100 km a s benzínovou 1.6 turbo lehce pod 7 (tzn. o 0,5 až 1 l níže). Nevýhodou je taktéž o 10 litrů zmenšená palivová nádrž (53 vs. 43 l), díky čemuž na jedno natankování nebylo možné cestu absolvovat. Kolem Mnichova nás při jedné z cest potkala kolona a já si nakonec opět připomněl, kde jsou hlavní výhody plug-in hybridu. Právě v ní jsme se totiž většinu doby pohybovali výhradně na elektřinu, což je značně efektivnější… Právě nižší rychlosti, časté brzdění a plynulé akcelerování představují devízu pro plug-in hybridy a elektromobily. Teď už ale zpět na hory…

 

Konečně ten sníh a čtyřkolka, která se ukazuje v tom nejlepším světle

Zcela otevřeně přiznávám, že hned, jak jsme sjeli z dálnice a začali pomalu stoupat do horského průsmyku, se na přístrojové desce objevil nápis 4WD značící mnou provedené přepnutí do režimu s náhonem na všechna čtyři kola. Ačkoliv při větším prokluzu Grandland umí sám vhodně kombinovat náhon na obou nápravách, standardně nefunguje obdobně jako třeba „haldex“, na nějž jsme byli u běžně dostupných vozů poslední zhruba dvě dekády zvyklí. V režimu hybrid Grandland hledá vždy tu nejefektivnější možnou cestu, tudíž nelze přesně říci, kdy a jak se spoléhá více či méně na jednu z náprav. Právě až po přepnutí do čtyřkolky aktivně kombinuje obě hnané nápravy a upravuje přerozdělení síly podle prokluzu jednotlivých kol. Hned od začátku stoupání cítím od systému Hybrid4 velkou oporu. Na palubním počítači si pro jistotu ještě volím zobrazení hybridního ústrojí, kde mohu sledovat, která z náprav (resp. který z motorů) zrovna zabírá. Obzvláště ve chvíli, kdy do kopce požaduji trochu více akcelerace, o sobě dává vědět spalovací jednašestka, kterou jsem obecně ve všech hybridech PSA považoval za o něco hlučnější v případě její zástavby do konvenčních (nehybridních) vozů. V tu dobu se už ale šplháme až k vrcholku ležícímu v nadmořské výšce 1.808 metrů. Po cestě, na několika málo rovinkách, mám dokonce možnost pár pomalejších aut předjet. Právě v tu chvíli si uvědomuji, jak velkou jistotu my čtyřkolka dodává a je mi jasné, že s předním nebo dokonce zadním náhonem bych si na nic takového netroufl. Samozřejmě ani v takových chvílích nesmíme zapomínat na kvalitní zimní pneumatiky, bez nichž by to nešlo. Plug-in hybridy od PSA se kvůli snaze o dosažení nejvyšší efektivity (u pneumatik o nižší valivý odpor) spoléhají na užší rozměr 205/55 R19 (oproti konvenčnímu 235/50 R19), ani s těmi nejlepšími zimáky by ale klasická dvoukolka nenabídla takovou jistotu jízdy jako Hybrid4. Několikrát se nám např. při focení, což je vidět v přiložené galerii, naskytla možnost vyzkoušet také rozjezd na souvislé vrstvě sněhu či ledu. Opět s trochou citu na plynu vše proběhlo naprosto bez problému. Hnipdopich by mohl namítat, že přeci nelze hodnotit funkčnost čtyřkolky bez profesionálního měření či zkoušení v terénu. Jenže tohle auto nikdy nemělo být terénní, jeho úkolem nebylo brodit rozprouděné říčky v horách nebo zdolávat ledovce. Hybrid4 má poskytnout především dostatečnou oporu pro výlety do hor, na nezpevněné komunikace či kalamitu v okolí města. A my teď s klidným svědomím můžeme říci, že přesně to, co má, opravdu dělá…

VIDEOREPORTÁŽ: za volantem na sněhu s Peugeot 3008 Hybrid4 a Advanced grip control

 

Závěrem: novodobý přístup k pohonu 4×4 není pro každého, ale vlastně proč ne…

Když se nad tím tak zamýšlím, říkám si, že bych vlastně celou námi absolvovanou cestu zvládl i bez pohonu 4×4. Jenže to je pouze můj úhel pohledu. Úplně bych v něm totiž opomenul ty z nás, kteří čtyřkolku musí mít za každou cenu či ty, kterým SUV s předolkou nedává smysl. No a pak jsou tu taky ti řidiči, co by bez náhonu na všechna čtyři kola třeba nedojeli ke své chalupě. Ať tak či onak, Opel (resp. PSA) má pro všechny tyhle lidi řešení a pokud tohle má být jediná možnost, jak v dnešní době získat jistotu do výrazněji zhoršených adhezních podmínek, pak ji rozhodně vítám. Když jsem si o pár řádků výše dovolil stěžovat na lehce zvýšenou spotřebu při vyšších rychlostech, opomenul jsem fakt, že i v době, kdy bylo možné vybrat u jednotlivých motorů pohon 4×2 i 4×4, většinou právě druhá z možností zvyšovala o desetinky litrů spotřebu. A vlastně obdobně tomu tak je i u Grandlandu, jenže s technologií Hybrid4 dostanete kromě toho také vyšší výkon a možnost jezdit ve městě bezemisně a skoro zadarmo. To není vůbec špatné nebo ne? Poslední otázkou tak zůstávají snad jen opět ty osobní preference – především to, jestli pohon 4×4 opravdu potřebujete. Ještě stále je totiž – alespoň podle mého názoru – často jeho potřeba přeceňovaná. Ať už se pro Hybrid4 rozhodnete třeba kvůli skvělé akceleraci související s kombinací obou pohonů a hnaných náprav, díky výhodám plug-in hybridního ústrojí nebo právě pro potřebu pohonu všech čtyř kol, rozhodně neuděláte chybu. Já osobně se navíc velmi těším na první test s jeho inovovanou verzí, u níž očekáváme, že ještě o něco lépe naváže na tradiční hodnoty německé značky s bleskem ve znaku…

 

Jan Novotný

Technická specifikace

motor
Model	Grandland X 1.6 DI Turbo Hybrid4
Výkon	221 kW
Točivý moment	520 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	3000 RPM
Zrychlení 0-100km/h	6 s
Max. rychlost	235 km/h
Palivo	Super 95
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	6000 RPM
Převodovka	Automatická převodovka
Stupňů	8
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1598 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	1 l/100km
Objem nádrže	43 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC (WLTP) 36AM-AO
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	225/55R18
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	nepřímé měření (ABS)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2350 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1875 kg
Brzděný přívěs	1250 kg
Užitečná hmotnost	475 kg
Přívěs (bez brzd)	600 kg
modelová řada
Název generace	Z
Uveden	01/20
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4477 mm
Rozvor	2675 mm
Šířka	1856 mm
Objem zavazadlového prostoru	390 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1538 l
Max. zatížení střechy	85 kg
Výška	1609 mm
Světlá výška	188 mm
Poloměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy