Jaguar XF: takhle vypadá výjimečnost!

Opět jsem poměrně dlouho přemýšlel nad krátkým, výstižným heslem, které by bylo schopné vyjádřit hlavní vlastnosti testovaného auta. Tou největší předností Jaguaru XF je bezesporu výjimečnost. Teď ale nepředbíhejme. Na test se k nám dostavil (staro)nový zástupce vyšší střední třídy od tradiční britské automobilky Jaguar. Zde je potřeba zmínit, že od roku 2008 jsou sesterské automobilky Jaguar a Land Rover vlastněny indickou Tatou. Tato obrovská akvizice odkupu od Fordu vyvolala mezi zákazníky a ve světě podobný rozruch jako tomu bylo v případě Volva. Navzdory tomu se v obou případech nedá zatím mluvit o jakémkoliv negativním vlivu. Automobilka si zachovala britskou tradici, exkluzivitu a preciznost, která stále dýchá snad z každého rohu. Mimochodem jsme u koncernu, který stále nabízí „nejlepší“ automatickou převodovku, alespoň co se stupňů týče, má jich totiž až devět. Konkrétně naše XF je na trhu od přelomu let 2007 a 2008, což není rozhodně krátká doba. Za jeho životní cyklus však prošlo mnoha modernizacemi, z nichž ta poslední je opravdu rozsáhlou a lze jí částečně považovat za jako zcela nový vůz. Ta přichází v roce 2015. K nám se dostává konkrétně s nejsilnějším dvoulitrovým turbodieselem, osmistupňovým automatem a zadním náhonem. Ve spojení s výkonem 132kw a 430Nm se sice nejedná o žádný zázrak v jeho třídě, ale s dvoulitrem a jedním turbem jde při nejmenším o solidní základ.

 

Design: jednička všemi směry

Již v několika článcích jsem se vyjadřoval, že není samozřejmě vůbec lehké mluvit o vzhledu nějaké věci natož pak o takové, která stojí jako levnější byt. Úkolem redaktora by ani v nejmenším případě nemělo být doporučit nějaké auto podle jeho vzhledu. Subjektivně samozřejmě může říci, jak na něj působí. Pokud bych tak měl učinit já, tak bychom tady byli ještě hodně dlouho. Kdysi jeden z mých kolegů pronesl o sportovním autě: „Tohle auto na mě působí jako hárající fena na psa.“. Jaguar XF sice není sportovním autem, ale spíše exkluzivním vozem, ale i tak se mé pocity se zmíněným přirovnáním naprosto shodují. Zvenčí na vás díky výbavě R-Sport působí sportovně vzhlížející maska chladiče. Příplatkové kompletní LED světlomety doplňují atmosféru i díky masivním LED blinkrům. Zadní části vévodí opět světla z LEDek. Opravdu decentním prvkem je malé „křidýlko“ ke konci otevírání zavazadlového prostoru. Nechybí dvě koncovky výfuku umístěné v naší specifikaci pouze vlevo u sebe. Nechybí ani zatmavená zadní a boční okna a 18“ sportovní ráfky. Už jenom jejich velikost naznačuje pouze decentně sportovní nádech tak, jak tomu má u automobilu vyšší střední třídy přesně být. Nemusíme mluvit jen o exteriéru, který je bezesporu hodně vyzývavý, ale i v interiéru najdete řešení, jež jsou pro konkurenty často asi až moc kontroverzní: zajíždějící výdechy klimatizace a řadící páky, která vlastně už není tak doslova pákou, ale spíše otočným kolečkem. Designem oslní v interiéru i zabudované displeje palubní desky a centrálního informačního systému. O technologiích ale zatím pomlčíme. Famózní je zpracování vnitřního designu jako celku. Kůží obšitá palubní deska s výrazným švem, působivý dekor a famózní sportovní kožená sedadla jsou prvky, které vás jednoznačně uchvátí.

 

Technika: k dokonalosti ještě kus chybí

Ve vyšší střední třídě se mimo jiné hledí samozřejmě více i na techniku. Nejde tu však jen o výkon a počet stupňů automatické převodovky, i když to tak může často vypadat. Výrobci se marketingově předhání různými označeními pro své pohony všech kol, kdy vlastně každý tvrdí o tom svém, že je nejlepší na trhu. Jaguar jde trošku jinou cestou. Samozřejmě nabízí až devítistupňovou převodovku, čtyřkolku můžete mít také a diesely jsou v nabídce tři, benzíny taktéž. Výkonové spektrum se pohybuje mezi 163 a 380 koňmi, což vůbec není špatné. Pokud vím, tak ani automatická převodovka ani pohon všech kol však nemá žádné speciální obchodní označení. Jako by Jaguar říkal: „Ano, děláme luxusní auta. Chcete čtyřkolku? My jí máme. Chcete automat? My ho máme a chcete osm nebo devět stupňů?“. Jednoduchá odpověď pro ty, kteří si auto zamilují. Ani Jaguara nedostanete s předním náhonem. Levnější, úspornější a hravější volbou je zde zadokolka, kterou máme k dispozici i my. Přiznám se, že jsem vždy měl lehké obavy ze zadního náhonu. Za řidiče zkušeného na tolik, aby dokázal dlouhodobě jezdit se zadokolkou považuji někoho, kdo s ní ujel již přes sto tisíc kilometrů nebo ty, kteří na nich vyrostli či opravdové závodníky. Já nejsem ani jedním z uvedených případů a tak si k ní zachovávám respekt, alespoň ze začátku. Postupně si na XFo totiž zvykám. Až nezvykle moc ovlivňují chování auta zvolené režimy. Na „Normal“ je auto takové neutrální, „ECO“ znamená omezení výkonu, zvýšená činnost systému START-STOP a dřívější řazení převodovky. Dva zbývající režimy jsou pak svými absolutními protiklady. Zatímco na „voda/sníh“ má auto citlivější stabilizační systémy a je hodně těžké jej utrhnout do smyku, tak na „Sport“ naopak hodně ožije a nevěříte, jakou srandu vám dovolí zažít zejména podvozek. Málem bych zapomněl na brzdy, které jsou nezvykle ostré, ale zároveň nevadnou a podrží vás i ve vyšších rychlostech. Je tu však jeden háček. Pod kapotou stále běhá „jen“ naftový dvoulitr a je potřeba ho tak brát. I když sedíme v zástupci vyšší střední třídy, tak 132kw v naftě není žádný zázrak a očekávat dynamiku třílitru prostě nejde. Oproti tomu má slabší nafta výhodu ve spotřebě. My jsme dlouhodobě jezdili na hraně 7l/100km, což je na auto s bez mála dvěma tunami hmotnosti skvělá hodnota. Při spořivé jízdě se dá dostat ještě níže, naopak těžká noha znamená zhruba 10l/100km. Jako zásadní nedostatek jsme viděli pouze špatné umístění pedálů, které jeden kolega označil jako „vyosení“. To je zřejmě způsobeno kardanem uloženém ve středovém panelu, který je o to širší. Pedály jsou pak o něco více vlevo a v případě sešlápnutí brzdy musíte nohu lehce zlomit směrem vlevo. To způsobuje kromě nepříjemného pocitu i občasné kontakty kolena s volantem, a to vážení od takového auta bohužel nečekáte. Je to snad bohužel jediná technická vada na kráse jinak velmi líbivého auta.

 

Uvnitř vozu: skvělý design, kvalitní palubní zábava a (ne)dostatek prostoru

O vzhledu interiéru jsem se už rozpovídal v úvodu. Jednotlivých nadčasové prvků a vychytávek je tu spoustu. Co byste ale mimo jiné čekali od auta vyšší střední třídy, je prostor. Všemi směry je ho tu dostatek. Jediné omezení představuje již zmíněný široký středový panel, který zmenšuje prostor zejména pro řidiče, a to hlavně do šířky. Když si jej přeměříte, zjistíte, že šířka je shodná třeba s novou Astrou, která sice je na svoji třídu poměrně větším autem, ale jedná se o kategorii umístěnou o dvě úrovně níže. To je lehké zklamání. Na druhou stranu mají všichni ostatní cestující dost prostoru všemi směry. Zadní cestující ku příkladu mají na nohy oproti konkurentům nezvykle dost prostoru. Nemluvě o zavazadlovém prostoru, který je se svými 540l více než dostatečný. Systému palubní zábavy vévodí širokoúhlý 10,2“ displej s kompletně dotykovým ovládáním. Od jakživa jsem zastánce moderních technologií, a tak mi tu ani v nejmenším nechybí ovladač typu konkurenčních i-Drive nebo MMI systémů. Ovládání funguje na jedničku, je intuitivní a přehledné. V případě propojení se SIM kartou nabídne i předpověď počasí či aktuální dopravní informace a internetová rádia. Chybí mi tu pouze konektivita Apple CarPlay, kterou považuji dneska již za standard u dotykových displejů. Krásně se zde však ukazuje schopnost výrobce, který je vlastněn indickou automobilkou, vyvinout vlastní audiosystém s perfektní kvalitou a dá se o něm říci, že je i na vrcholku své třídy. V interiéru najdeme ještě jeden obří displej, 12,3“ digitální přístrojový štít. Individualizace je snad téměř neomezená. Kromě jednotlivých režimů si můžeme nastavovat i barvy a vrchol představuje zobrazení mapy přes celý displej přímo před řidičem. Mimochodem mapové podklady s detailními pohledy na české památky jsou vám zpříjemní jinak nudné průjezdy centrem Prahy natolik, že zde v zácpách budete snad chtít stát dobrovolně. Příplatková sportovní kožená sedadla, z nichž cítíte nejen luxus, mají dobrý rozsah nastavení, boční vedení a jsou komfortní i na delší cesty. Třešničkou na dortu je paměť vašeho osobního nastavení, která kombinuje nastavení sedadla, volantu a zpětných zrcátek.

 

Tak výjimečný vůz, že si jej musíte koupit srdcem

Dvě nebo tři stránky papíru rozhodně nestačí k popsání všech klíčových vlastností nového Jaguaru XF a jejich hodnocení. Částečně ale může jeden test stačit na vylíčení pocitů redaktora při týdenním ježdění s testovaným autem. Právě na svých pocitech jsem se vám dnes pokusil vysvětlit hodnoty, které vám typický britský zástupce vyšší střední třídy umí nabídnout. Představte si auto, které nezapadne do davu. Auto, za kterým se lidi budou otáčet nikoliv kvůli technickým vlastnostem nebo obecnému veřejnému mínění o luxusní značce, ale kvůli jeho neuvěřitelně odlišnému designu. Takový pocit vám nové XF nabídne, i přestože má k technologické dokonalosti poněkud dál než jeho konkurenti. Ani výkonem, ani výbavou vás totiž nikterak zásadně neohromí. Výjimku sice tvoří skvělý podvozek a brzdy, ale tím klíčovým je stejně design. Druhé takové auto jedním slovem prostě nenajdete. Když si ho zamilujete musíte zapomenout na BMW řady 5 nebo Audi A6 a už vůbec nesmíte myslet na zůstatkovou cenu, která vás může po letech hodně mrzet. Vaše srdce bude za jeho volantem bušit ale po celou dobu, co v něm budete jezdit, stejně tak jako tomu bylo v mém případě…

 

Jan Novotný

 

 

 

Technická specifikace

motor
Model	XF Sportbrake 20d
Výkon	132 kW
Točivý moment	430 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1750 RPM
Zrychlení 0-100km/h	8 s
Max. rychlost	221 km/h
Palivo	Nafta
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	4000 RPM
Převodovka	Automatická převodovka
Stupňů	8
Vstřikování paliva	Common Rail
Typ motoru	Turbo
Objem	1999 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (NEDC)	4 l/100km
Spotřeba ve městě (NEDC)	5 l/100km
Objem nádrže	66 l
Emisní norma	Euro 6b (NEFZ)
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	225/55R17
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2320 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1720 kg
Brzděný přívěs	2000 kg
Užitečná hmotnost	600 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Název generace	X260
Uveden	07/17
Dveře	5
Karoserie	Kombi
Třída vozidla	Vyšší střední třída (např. třída E)
rozměry
Délka	4955 mm
Rozvor	2960 mm
Šířka	1987 mm
Objem zavazadlového prostoru	565 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1700 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1496 mm
Světlá výška	116 mm
Poloměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy