Škoda Karoq SportLine 1.5 TSI: (ne)vrcholový sportovec

Škodovácký Karoq loni získal ocenění České auto roku. „Tak to jsem opravdu nečekal“… Nenapadá mě nic jiného, než citovat Karla Gotta při zisku dalšího z mnoha Zlatých Slavíků. Překvapení se nekonalo a Škoda získala již po čtvrté v řadě toto prestižní ocenění. Nám se po krátké pauze opět v zasněženém období podařilo získat k redakčnímu testu Karoq Sportline. Kromě specifikace v podobě sportovněji laděné verze „sportline“ na nás čekal ještě jedna novinka, a to nejsilnější benzínová jednotka 1.5 TSI.

Karoq jako nástupce populárního Yetiho je pohodové rodinné SUV nižší střední třídy, které se svou velikostí blíží dobře prodávanému Nissanu Qashqai. Škoda touto koncepcí dobře cílí na menší rodiny, aktivní mladé lidi a stejně tak díky vyššímu posezu a dobrému výhledu i na starší řidiče. Mě osobně ale upřímně nezajímalo jen místo řidiče a ještě ke všemu z hlediska většího rozhledu. Na zoubek jsem se chtěl podívat především praktičnosti a jízdním vlastnostem, právě z tohoto úhlu pohledu by mělo jít o absolutní vrchol této řady. Co nabídne? Jak bude praktický a co poslednímu výplodu koncernové techniky (motoru 1.5 TSI) udělá filtr pevných částic?

 

Jednovaječná dvojčata…

Snad nikomu neuniklo, že Karoq je téměř jednovaječným dvojčetem Seatu Ateca. Mnohdy ani nevím, byl to Karoq nebo Ateca? Z boku se odlišují jen několika detaily. Třeba umístěním vnějšího zpětného zrcátka nebo svou délkou, protože je o 2 cm delší. Hlavní rozdíly najdeme v tváři. Karoq má rozdělená světla stejně jako větší brácha Kodiaq, Seat zase sleduje svou linii ostře řezaných světel a rysů nárazníku. A stejně tak můžeme vidět sladění na zádi. Neodpustím si na tomto místě krátké zamyšlení na téma dvojčat. Pochopitelné je, že ekonomika nutí automobilky stále více sdílet technologie, platformy či jednotlivé díly. Kladu si tedy otázku, jaké jsou pohnutky zákazníka, který kupuje auto jedné značky s vědomím, že de – facto totéž až na onen emblém na přední masce a uprostřed volantu může koupit i s jinou značkou. Že se tak děje dlouhou dobu v segmentu „Pracantů“, tedy v segmentu lehkých užitkových vozů jsme již vzali jako běžný fakt. V segmentu osobních aut je to fenomén až poslední doby. Osobně mám rád jakousi osobitost každé značky. To že má vůz stejný základ, chcete-li platformu, či stejnou konstrukci skeletu karoserie je mi jako zákazníkovi úplně jedno. Chci ale mít něco, co mě jednoznačně identifikuje na první pohled.

 

Pořádná dávka luxusu uvnitř

Automobilky na předváděcích vozech nikdy nešetří a ani v tomto případě tomu nebylo jinak. Karoq Sportline na první pohled zaujme. Červená barva v kombinaci s černými ráfky vyloženě nutí se za autem ohlédnout. Vnitřní vybavení už může směle konkurovat prémiové třídě. Jako jeden příklad za všechny lze uvést kompletní digitální štít s mnoha možnostmi zobrazení – od běžných budíků až po zobrazení navigační mapy. Modernímu infotainmentu vévodí velký dotykový displej s navigací, parkovacím asistentem nebo možností zrcadlení telefonu Android Auto nebo Apple Car play. Pochválit je potřeba dobře do ruky padnoucí volant s perforovaným obšitím. Tempomat už není součástí páčky ovladače směrových světel, ale dostal zvláštní ovladač vlevo pod volantem. Nechybí bezdotykové zamykání. Tlačítko start / stop bych si dokázal představit někde jinde. Určitě víc sexy by bylo někde na středovém panelu než kdesi pod volantem. Přední sedadla s integrovanými opěrkami hlavy hezky evokují sportovní skořepiny. Díky dobrému bočnímu vedení do nich hezky zapadnete. Zároveň jsou pohodlná i na delší cesty, a to i pro vyšší postavy. Zadní sedadla jsou taktéž za příplatek vyhřívaná, ale zároveň je možné volit mezi běžnou lavicí se sklopnými opěradly 2/1 nebo za příplatek sedadla VarioFlex, která lze vyjmout a kompaktní SUV tak rázem proměnit na středně velké MPV s rovnou podlahou. Celkový dojem luxusu podtrhuje panoramatické střešní okno nebo na zem promítaný nápis Škoda po otevření dveří.

 

Ach ti asistenti…

Už i nižší střední třída nabízí spoustu asistentů, které jsme dříve mohli mít jen ve vyšších hladinách výbav luxusních aut. Další otázkou je jejich spolehlivost a funkčnost. Námi testovaný vůz měl samozřejmě adaptivní tempomat, asistent jízdy v jízdních pruzích či Front assist, který hlídá dění před vozidlem a případně zasáhne aktivním bržděním, pokud to řidič neudělá včas sám. Bohužel v tomto případě jej lze označit za spíše nepřesný nebo lépe řečeno přecitlivělý, když často reagoval, přestože to situace nevyžadovala. Totéž se může přihodit při couvání kvůli vysoké trávě. Dalším asistentem, který je v dnešní době hojně nasazován i do nižších tříd je LKA (Lane Keeping Assistant), tedy asistent jízdy v pruzích. Ten díky moderním technologiím dokáže už auto držet v ideální stopě jízdního pruhu samočinně až po dobu 15 sekund. Pak akustickým signálem vyzve řidiče, aby opět převzal kontrolu nad vozidlem. Je to jakési semi-autonomní řízení, i když v těchto případech bych tak silného slova nepoužíval. V kombinaci s dobře fungujícím adaptivním tempomatem může při jízdě na delší vzdálenosti pomoci. Ani v tomto případě nebyla tato funkčnost bez výhrad. Adaptivní tempomat brzdil i ve chvílích, kdy před sebou neměl nic, respektive vyhodnotil situaci tak, že reagoval na vozidlo v sousedním pruhu. Bez výhrad mohu hodnotit jen asistenta mrtvých úhlů (Blind Spot Detect), který zároveň velmi hodnotně pomáhá i při vyparkování z kolmého stání – ve spolupráci s parkovací kamerou varuje před přijíždějícími vozy.

 

150 Koní pod kapotou, opravdu?

Tichý a kultivovaný chod motoru příjemně překvapil, ale dále se žádná překvapení nekonala. Ba spíše zklamání. Asi to největší… rozjezdy. Budu-li hodně sarkastický, řeknu, že se auto rozjíždí až na kolkovanou žádost. Ačkoliv jsem vystřídal desítky aut a někdy se mi stalo, že jsem neodhadl citlivost spojky a testovaný exemplář mi při rozjezdu „chcípl“, u testovaného Karoqa to bylo pravidlo, a přestože jsem se na práci se spojkou soustředil, nešlo to. Rozjezd bez nutnosti dostat motor do vyšších otáček byl prakticky nemožný. Během jízdy se pak motor chová relativně uspokojivě. Při delší jízdě po rovně dokáže vypnout dva válce a tím snížit spotřebu. Na druhou stranu třeba v porovnání s předchůdcem se vypínání válců neposunulo k lepšímu, ba dokonce k horšímu. Já osobně jsem na dva válce jezdil jen při hodně malém zatížení (na dálnici takřka nikdy) anebo naprosto nevhodně v době, kdy jsem chtěl brzdit motorem. Dva válce se totiž odpojí povětšinou právě ve chvíli, kdy řidič pustí plynový pedál, a to většinou k šetření spotřebou už vyloženě nepomáhá. Novou benzínovou patnáctistovku bych si dokázal představit ve verzi s náhonem na všechna čtyři kola a mild-hybridním pohonem. Ten by mohl usnadnit rozjezdy a dostat spotřebu na daleko nižší hodnoty, než jsou ty v reálu dosahované. K udávaným 5,4 l/100 km jsem se během svého ježdění nepřiblížil ani vzdáleně, při hodně spořivé jízdě bych optimisticky odhadoval zhruba litr nad tabulkami, já jsem byl ještě o další litr výše, což na moderní benzínový motor s klidnou nohou není žádný zázrak. Těžko říci, čím je způsoben poměrně lenivý projev v nižších otáčkách a naopak o trochu vyšší spotřeba spojená s nutností ho k vyšším výkonům vytáčet či dokonce přemlouvat. Že by šlo o zapojení filtru pevných částic a další nutnou snahu o snižování emisí? Něco mi říká, že nejsem od pravdy daleko. Bohužel…

 

Závěrem: povedené auto, skvělému celku ubírají vážné neduhy motoru

Karoq je určitě autem, které má na našem trhu hodně potenciálních zákazníků. Jako nástupce populárního SUV Yeti nabízí mnohem víc. Ať už je to vnitřní prostor výbava nebo design, ve všech těchto aspektech je mezigenerační změna hodně znatelná a zasluhuje palec nahoru. Zároveň je tímto růstem vzhůru ovlivněna i jeho cena, která je mnohem vyšší než u předchůdce. Námi testovaný exemplář se (ne)pyšní ceníkovou cenou 853.200 Kč, což na verzi s benzínovou patnáctistovkou, manuálním šestistupněm a náhonem pouze na jednu nápravu není vůbec málo. Přestože současná doba naftovým motorům nepřeje, asi bych výrazně zvažoval právě dieselovou alternativu ideálně v podobě osvědčeného dvoulitru TDI, který bude po stránce jízdního projevu určitě příjemnějším společníkem než prozatím poněkud mdlá (rozuměj bez chuti) 1.5 TSI. Případně bych neofrňoval nos, bude-li k mání mild-hybridní pohon. Karoq pro mne byl zajímavou zkušeností. Přesvědčil mě, že (ne)smyslnost dnešních městských SUV není jen o vyšším posezu za volantem. Škodovka opět přinesla několik svých podstatných „simply clever“ řešení a co víc, auto je hlavně pohodlné a prostorné. Na celku je snad jen pár neduh, já osobně jsem si absolutně nerozuměl s naladěním nového motoru, který tak shledávám za nevýhodu největší.

 

David Bitner

Technická specifikace

motor
Model	Karoq 1.5 TSI ACT
Výkon	110 kW
Točivý moment	250 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1500 RPM
Zrychlení 0-100km/h	8 s
Max. rychlost	204 km/h
Palivo	Super 95
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	5000 RPM
Převodovka	Manuální převodovka
Stupňů	6
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1498 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	6 l/100km
Spotřeba na krátkých trasách (WLTP)	8 l/100km
Spotřeba v městském provozu (WLTP)	6 l/100km
Spotřeba na dálnicích (WLTP)	7 l/100km
Objem nádrže	50 l
Emisní norma	Euro 6d-TEMP (WLTP) 36AG-AI
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	215/50R18
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	nepřímé měření (ABS)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1916 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1378 kg
Brzděný přívěs	1500 kg
Užitečná hmotnost	538 kg
Přívěs (bez brzd)	680 kg
modelová řada
Název generace	NU
Uveden	12/18
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4382 mm
Rozvor	2638 mm
Šířka	1841 mm
Objem zavazadlového prostoru	521 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1630 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1603 mm
Světlá výška	172 mm
Poloměr otáčení	10 m
Sedadla	5

Podobné vozy