S Renault Megane R.S. TCe 280 na roadtripu až do nebes…

Segment hothatchů, tedy rychlých odnoží běžných rodinných vozů, je našlapaný více, než kdy jindy. Automobilky dnes v této kategorii soutěží o řidičsky nadšené kupce a nabízejí jim auta, která v kompaktním balení za relativně dobrou cenu zvládnou splnit i roli jednoho auta v rodině. Hothatche, většinou předokolky, dnes mají často víc koní, než lze v běžném provozu rozumně využít, ale nejedna automobilka chce mít v tomto segmentu svoje auto, které je tím nej. A to určitě ne proto, že by se tyto kousky se svou cenou kolem 800 tisíc prodávaly jako housky na krámě, ale jde i o to ukázat, jak technicky mohou být na výši bratříčci od těch nejprodávanějších modelů. Na druhou stranu ale za tyto nemalé peníze lze mít naprosto úžasné auto, u kterého vlastně ten poměr ceny a výkonu nevychází vůbec zle. My jsme měli Mégane R.S. na klasický test, a tak jsme ho především o víkendu vzali na malý výlet k Dunaji. A jaký tedy je?

 

Na začátek trochu teorie a prvního dojmu

Po boku Focusu ST, Civicu Type R, Hyundai i30N nebo 308 GTI má své želízko v ohni i Renault, a to Mégane R.S. Líbí se mi na něm relativní skromnost, podobně jako Peugeot 308 GTi nedává své sportovní ambice nějak moc najevo a vystačí si s velkými koly a pod nimi schovanými velkými brzdami. Vytažené blatníky, snížený podvozek, tmavé difuzory a přední spojlery pozná pak už spíše člověk, který to poznat chce. Mě se to tak moc líbí. Není jako Honda, která přes celou ulici poutá pozornost. Mégane už má ze svého civilního bratra na povedený design poměrně “zaděláno,” a tak jeho světelný podpis jen přepoužil a i tady vytváří na silnici ojedinělou siluetu (hlavně při pohledu zezadu). V černé barvě vyniknou navíc doplňky auta asi nejméně a je to nejvíce nenápadná barva pro tento vůz. Možná až moc. Pod kapotou 1437 kg těžkého auta se ukrývá přeplňovaný motor o objemu 1,8 litru, který dosahuje výkonu 205 kW (280 k) a 390 Nm točivého momentu při 2400 otáčkách, jež je přenášen na přední kola manuální převodovkou. Převodovka má velmi krátké dráhy, některé rychlosti je třeba zařadit s větší silou a dokonalosti Civicu tak nedosahuje. Její odstupňování je ale tak akorát, respektive s výkony, které Mégane poskytuje, vlastně bez ohledu na zařazený stupeň poskytuje vůz skvělou dynamiku. Při 130 km/h pak točí kolem 3 tisíc, takže umožňuje i klidnou jízdu, pokud se zrovna přesouváte někam za potěšením po dálnici. Dobrým společníkem na dlouhou cestu je příplatková audiosoustava Bose, která z reproduktorů vydává tak příjemné zvuky a měkoučké basy, jež řada konkurentů ze svých příplatkových soundsystémů vylákat neumí.

Funkční interiér: především pro sportovní jízdu

V interiéru zaujmou skvělá sedadla, na kterých je povedené nejen jejich boční vedení a sklon opěradla, ale hlavně velmi nízký posaz, který dodá tu správnou sportovní pozici a umocní sportovní pocit z jízdy. Sedadlům sekunduje skvělý sportovní volant s hrubou kůží, která je ale jen na místech, kde se volant téměř nikdy nedrží, zbytek plochy totiž pokrývá alcantara – efektní. Nechybí ani červený pruh označující jeho střed přesně na 12 hodinách. Nalezení pozice za volantem je otázka chviličky, skrz volant koukám na skvěle vyvedený digitální přístrojový štít, který se výrazně mění podle zvoleného režimu jízdy. Jediné důležité jsou otáčky, rychlost je podružná – jedete tak rychle, jak to jen jde. V nejostřejším režimu Race je klasické číselné uspořádání otáčkoměru nahrazeno pásy, které z boku narůstají a umožní tak periferně sledovat, kdy otáčkou dosáhnou maxima, resp. optima pro přeřazení – to je inspirováno F1, ve které má Renault dlouholeté zkušenosti.

 

A praxe …

Dost bylo statických dojmů, jde se jezdit. Na první svezení zaujme extrémně strmé řízení, které společně s natáčecí zadní nápravou v malých zatáčkách uděluje už tak malému autu nevídanou agilitu, protože MEGANE R.S. nabízí 4Control v sérii. Tento systém je v daném segmentu naprosto ojedinělý – zadní kola natáčí v nízkých rychlostech až o 2,7° proti směru předních kol, ve vysokých rychlostech se natáčí ve stejném směru, a to až o 1°. Na základě jízdního režimu se ale liší limitní rychlost, kdy se mění směr otáčení zadních kol. Ve standardních režimech je to 60 km/h, v režimu Race je ale limit posunut až na 100 km/h. Přiznám se, že bych RSu vůbec netipoval zadní vlečenou nápravu, kterou si ponechalo ze svých chudších sourozenců. V obyčejných autech ji všichni haní, ale je vidět, že tenhle typ při dobrém odladění zvládne ledacos. Od prvních kilometrů jsou jasné dvě věci – relativně tvrdý podvozek poskytuje kolům potřebnou oporu, řízení je krásně ostré a ovládání auta je přesné a přirozené. Pomalá jízda autem trochu natřásá, ale to se během chvíle změní. Po zahřátí motoru to můžeme rozbalit, otáčky poprvé letí nahoru. Na jedničku je potřeba s plynem pracovat citlivě, protože je té síly víc, než kola zvládnou přenést – přeřazení na dvojku a auto si znovu podhrábne, ale už se drží asfaltu jako přibité. Trochu se ale pere s volantem – zvlášť na silnici s vyjetými kolejemi je potřeba být pořád ve střehu. To vše mimochodem způsobuje absence samosvorného diferenciálu, který je k „základnímu“ R.S. k dispozici v rámci paketu „Cup“ nebo v případě vyšší výbavy R.S. Trophy. Ale ten pocit ze zrychlení, ze skvěle znějícího motoru a velmi citlivého plynu je i tady dechberoucí. Auto vystřelí z nuly na sto za 5,8 vteřiny, přeřazení z jedničky na dvojku samozřejmě výrazně na chvíli přeruší tah motoru, co by třeba dvouspojková převodovka nedopustila. Mezi dalšími rychlostmi už to tak znatelné samozřejmě není, protože se vzrůstající rychlostí klesá to návykové podélné zrychlení. A když přijde zatáčka, přijdou na řadu i brzdy – jsou skvělé v rychlosti reakce, nástupu hned na kraji dráhy pedálu, pak ale vyžadují relativně větší sílu, která poskytne potřebný cit pro ideální zpomalování. S přibývajícími kilometry objevuji možnosti auta a na výjezdech už občas zaslechnu, že se ozvou pneumatiky, které už v době našeho testu mají nejlepší léta za sebou.

 

Jízdní režimy a jejich daň

Tlačítkem umístěným na dosah z řadící páky lze změnit charakter vozidla z Comfort, přes Neutral, Sport, Race nebo Individual. Mění se odezva plynu, naladění tlumičů, tuhost řízení, zvuk z výfuku i grafika přístrojů. Zatímco Comfort a Neutral umožní delší cestování a zjednoduší ovládání plynu, nastavení z druhého konce udělají z Méganu to, proč si ho chcete koupit. Divokého psa na vodítku, který jen čeká na povel. A co takový divoký pes potřebuje k životu? Při normální jízdě (kombinace dálnice a silnic) chce něco málo přes 8 litrů benzínu na sto km – tady by třeba Peugeot 308 GTi chtěl výrazně méně. A při ostřejší jízdě v podstatě nemá strop, extrémně záleží na způsobu jízdy, ale řekněme, že 12 litrů je hodnota, se kterou se dá počítat. Průměr za náš výlet byl pak něco málo přes 10 litrů, a to není zase nikterak přehnané.

 

Verdikt: tohle se povedlo!

Ostré hothatche jsou zvláštním druhem aut, která lákají na své jízdní výkony, svůj elegantně sportovní vzhled, svojí vzácnost ale také na svou všestrannost a těm současným se to daří parádně. Své kupující hledají i u lidí, kteří potřebují auto na běžné ježdění, ale mohou ho vzít třeba na okruh, protože právě pro něj se auto z velké části narodilo a tam lze využít jeho potenciál na maximum. A to je vlastně moje hlavní výtka – to auto je tak dobré, že na běžných silnicích jeho potenciál využije jen málokdo, umí totiž projíždět zatáčkami rychlostmi, které jsou daleko za legální a bezpečnou hranicí. S autem je neuvěřitelná zábava, je to zážitek, ale svědčí mu vlastně jeden typ silnic, a to jsou ty otevřené, širší okresky s přehlednými zatáčkami, kde je to možno “rozbalit” vše naplno a zažít skvělý řidičský zážitek A nesmí pršet. A nesmí s vámi jet vaše rodina. A nesmí tam být moc špatný asfalt. A nesmí vám vadit 10+ litrů spotřeba. A nesmí vám vadit kupovat často nové pneumatiky. Právě za splnění všech těchto podmínek je zábava s Meganem R.S. (ale i s konkurenty) nejintenzivnější a mimo jiné se nabízí otázka, jak moc je ještě taková jízda na veřejných komunikacích bezpečná.? Megane R.S. je však jako celek extrémně povedeným kouskem a já jako motoristický nadšenec nemám problém zapomenout na všechny ty výše zmíněné podmínky a bavit se dál, však taky každé vytočení toho úžasného motoru až na hranu omezovače je tak boží. Hned bych si to zopakoval.

 

Jan Nemrava

Technická specifikace

motor
Model	Mégane R.S. TCe 280
Výkon	205 kW
Točivý moment	390 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	2400 RPM
Zrychlení 0-100km/h	5 s
Max. rychlost	255 km/h
Palivo	Super 95
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	6000 RPM
Převodovka	Manuální převodovka
Stupňů	6
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1798 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (NEDC)	7 l/100km
Spotřeba ve městě (NEDC)	9 l/100km
Objem nádrže	50 l
Emisní norma	Euro 6b (NEFZ)
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	235/40R18
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1905 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1482 kg
Užitečná hmotnost	423 kg
modelová řada
Název generace	RFB
Uveden	04/18
Dveře	5
Karoserie	Hatchback
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4364 mm
Rozvor	2670 mm
Šířka	1875 mm
Objem zavazadlového prostoru	294 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1157 l
Max. zatížení střechy	80 kg
Výška	1435 mm
Světlá výška	145 mm
Poloměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy