Renault Megane R.S. Trophy: břitva mezi hothatchi

Zcela nepokrytě můžu říct, že jsem se na tenhle týden těšil jak malé dítě. Byl jsem plný očekávání z jednoho prostého důvodu, Renault Megane R.S. Trophy, vrchol běžné produkce řady Megane, který je od roku 2004 mnoha lidmi považován za krále moderních Hot-Hatchů. Nyní je konkurence tradičních i nových zástupců této třídy díky narůstající popularitě nezvykle pestrá a silná. Navzdory novým emisním limitům je třída „rychlých kompaktů nižší střední třídy“ širší než kdy dříve. Mě ale dnes bude zajímat onen věhlasný, i když v poslední generaci poněkud kontroverzní „francouzský vrchol“. Ptáte se proč? Jaký tedy je tenhle Hot-Hatch? Je tak rychlý, jak se říká? A dá se s ním žít každý den? Můj pohled na věc naleznete o pár řádků níž…

PRVNÍ DOJMY: KULTURISTA V UPLÉM TÍLKU 

Barva dělá svoje… Megane R.S. jsme už v redakci měli. Byl černý, temný, ale různé jeho části relativně splývaly. To se u verze Trophy neděje a jakmile jsem ho spatřil… Jen jsem si tak potichu řekl: „No, ty vole… To auto vypadá jak na steroidech.“ Žlutá barva Sirius mu nesmírně sluší a je zřejmé, že tady je hodně věcí jinak. Renault působí nižším a rozkročeným dojmem. Předek vozu je na první pohled Renaultí, ale díky rozšíření a agresivně tvarovanému nárazníku dává jasně najevo své zaměření. Velmi se mi líbí LED pásky denního svícení a jedinečně tvarované přední mlhovky, které fungují i jako přisvicování do zatáček. Při pohledu z boku zaujmou 19“ kola s originálním, výrazným designem a prolis výdechu v předním blatníku. Rozšíření vozu je patrné i při bočním pohledu na spodní část dveří a prahů. Zadek vozu, stejně jako předek, působí agresivně už na první pohled. Opět zde nalezneme „výdechy“ na spodku nárazníku, ale především velmi výrazný difuzor a velkou středovou koncovku výfuků. Megane RS Trophy si opravdu s běžnými vozy tohoto výrobce i modelu nespletete, což je minimálně za mě jednoznačně dobře.

 

INTERIÉR: SPORTOVNÍ Z KAŽDÉHO ÚHLU POHLEDU

Konečně se dostávám dovnitř a dobré dojmy pokračují. Ihned po nasednutí mě vítá znělka R.S., maličkost, u které jsem se hned příjemně usmál. Tento konkrétní kus je vybaven příplatkovým čalouněním Alcantara a především skořepinovými sedačkami Recaro, s výrazným bočním vedením, které se ještě určitě bude hodit. Velmi rychle si nacházím svou pozici a rozhlížím se okolo sebe. Pěkný a dobře tvarovaný je volant obšitý kůží a přitvrzující atmosféru ve voze. Výbava je na danou třídu bohatá a naleznete v ní vše, co potřebujete. To je ale zároveň podloženo cenou, v naší konfiguraci výčet příplatkových prvků překračuje 100 tisíc, které si musíte oproti „standardnímu“ Trophy připlatit. V rychlosti jen výčet: dobrý a přehledný infotainment, dvouzónová klimatizace, parkovací senzory, tempomat. Po zkušenostech z pár podobně zaměřený vozů bych chtěl Renault pochválit za zpracování interiéru. Palubní deska, výplně dveří, tohle všechno nabízí příjemné a hlavně měkčené povrchy. Černočerné provedení zde tolik nevadí, protože pocitům na palubě pomáhá volitelné ambientní osvětlení. Černý strop navíc není nikdy špatnou volbou. Dobré dojmy zvenku zkrátka pokračují vevnitř a vše působí tak, jak by mělo. Sportovně a kvalitně.

 

TECHNIKA: 1.8 TURBO, 300 KONÍ, 400 NM

Tak hurá, pojďme se rozjet. Náš model byl vybavený manuální převodovkou, takže klasicky spojka, jednička, trochu plynu a jedeme. Spojka je příjemně tuhá a rychle si zvykám na její chod. Řadička se v kulise hýbe trochu nezvykle, jako bych ji „posouval“. Dráhy jsou krátké a dostal jsem ji tak do ruky poměrně rychle. Občas mi při změně stupňů nepřišel pohyb úplně hladký, takže je dobré přistoupit ke změně rychlostí rozhodně a pevně. První cesta je většinou přes Prahu a ihned prověří vychování 300 koní pod kapotou. V případě Renaultu – příkladně. Příjemné bručení výfuku dává najevo jistý potenciál, ale nijak zásadně neruší. Podvozek je nastaven na režim Comfort, ten by snad v pravém slova smyslu nikdo neočekával. Dle očekávání je jednoduše řečeno pevný, pevnější, nebo nejpevnější v závislosti na zvoleném režimu. Vzhledem k výkonu a zaměření celého vozu nic šokujícího. Při proplétání městem a parkování se stává příjemným pomocníkem natáčecí zadní náprava, kterou Renault vybavil svůj sportovní model vůbec poprvé. Tato náprava pomáhá „stáčivosti; vozu do oblouku a značně zmenšuje poloměr otáčení. Ve městě velmi příjemná vlastnost… Osobně jsem byl ale zvědavý, jak se bude chovat v ostrém tempu a k tomu se brzy dostaneme. Pojďme si napřed projít alespoň v rychlosti pět nabízených jízdních režimů. Jmenovitě Comfort, Neutral, Sport, Race a Perso. Již z jejich názvů se dá odvodit, že postupně přiostřují chování vozu. Perso-Personal je samozřejmě nejzajímavější, protože si zde můžete chování různých systémů ve voze nastavit podle svých preferencí, a to včetně úrovně pomoci od ESP či jeho úplné vypnutí. Osobně jsem využíval právě režim Comfort pro běžný provoz a Personal, kde jsem vše nastavil na ostrost břitvy, pro dynamické vyžití. V podstatě kdykoliv chcete, stane se Megane RS Trophy na běžné silnici neuvěřitelně efektivním a rychlým strojem, papíry máte v podstatě jednou nohou v čistírně, takže s touto kratochvílí opatrně – využití plného potenciálu je reálné především na okruhu. Přesto jsem samozřejmě vyzkoušel, co mi Renault Megane R.S. Trophy nabídne a bylo toho dost. Po sepnutí ostrého režimu značně zhrubne zvukový projev, a to díky otevření klapky výfuku, dostaví se ostřejší reakce na plyn, celé auto se zpevní a připraví pro odevzdání maxima, což se posléze stane. Ručička otáčkoměru letí nahoru k omezovači s nepolevující chutí, řadím další rychlost a zrychlení nepolevuje. Zátah jeho motoru je naprosto bez diskuze a v kombinaci se zvukovým projevem nebo dobrou trakcí mě okamžitě přesvědčuje o svých kvalitách. Blíží se poměrně táhla zatáčka, svým profilem vracečka… Pouštím prudce plyn a z výfuku se ozývá pár dělostřeleckých výstřelů, tvrdá brzda a na ní absolutní stabilita při rázném zpomalení, dávám dvojku stáčím předek hodně hluboko a z venku oblouku, abych trefil pozdní vrchol zatáčky – zírám, téměř nulový náklon, přesunutí hmotnosti na vnější kola spolu s nájezdovou rychlostí přes 80 km/h, což je tady při poskytnuté stabilitě opravdu dobrý výkon. Tomu všemu pomáhá již zmíněná zadní natáčecí náprava, díky které máte pocit neskutečně lehkého stočení do oblouku. Renault do něj nemusíte tlačit, on tam prostě tak plynule vletí a díky tomu udrží vyšší rychlosti průjezdu s naprostým přehledem. To ovšem platí, když se dobře trefíte do nájezdové rychlosti. Teď přijde trocha kritiky. Tak, jak je natáčecí zadní náprava dobrým služebníkem a většinu času opravdu pomáhá, jsem měl i pár opačných prožitků, kdy z mého pohledu a především při rychlé jízdě byly její reakce „nezvyklé a nečekané“ – jednoduše řečeno mě místy dokázala opravdu polekat. Když chci jet rychle, potřebuju znát trasu, auto a jeho chování a bohužel, tady jsem se za týden nenaučil najít ten 100% správný postup. Většinu času vše funguje dobře, ale čím víc jsem tlačil, tím spíš mě dokázala zadní náprava vylekat než potěšit. Může to být mnou, jsem přece jenom pro tradičnější projevy, kterým rozumím a určitě týden na veřejných komunikacích nestačí na kompletní nasátí nového přístupu. Za mě bych byl raději, kdyby šlo zadní natáčení v režimu Perso zcela vypnout, což se nedá a pro mě by to byl důvod vybrat někde něco, co mi víc sedne. Auto se chová velmi dobře a stabilně do určitého bodu a pak je pro mě jeho další chování trochu loterie – buď mi pomůže nebo postraší „ujetím“ zadku. Je to jistý Fun Factor, ale při představě jízdy na hraně, na okruhu, bych byl daleko radši pro lepší předvídatelnost. Takhle se podvědomě krotím, abych si nechával rezervu pro „překvapení“.  Předek je totiž téměř k neutahání, pokud zacházíte s pedálem plynu s rozumem, vrhá se do zatáček s ohromnou chutí a drží se pevně zvolené stopy. Limit zde asi určuje zadek, který v určitém momentu poměrně prudce vybočí víc, než by bylo příjemné a užitečné. Stačí lehce ubrat a vše pokračuje tak, jak má, ale jde o naprosto svébytné chování typické pro nový Megane R.S., které buď budete milovat, a budete s ním ok, nebo možná jako já, nebudete až tak nadšení. Tohle konkrétně si musíte vyzkoušet a rozhodnout se sami. Všechno ostatní je totiž v jízdním projevu Megane R.S. značně nadprůměrné. Bavíme se o opravdu schopném, silném a rychlém autě, které baví, to je bez diskuze.

 

ZÁVĚR: HOT HATCH, ANEB SPORŤÁK PRO KAŽDÝ DEN

Dlužím vám moje odpovědi na otázky z úvodu článku a vezmu je tedy postupně. Jaký je tenhle Hot-Hatch? Vzhledem k výkonům, které poslední generace Hot-Hatchů přinesla na silnice v čele s šílenou Hondou Civic Type-R nyní bok po boku s Renaultem Megane R.S. Trophy, bych jim daleko raději říkal trochu jinak a vytvořil pro ně třeba kategorii Super-Hatch. HotHatch bylo a mělo by být auto, kterým jezdíte denně, protože je relativně pohodlné, nenápadné, má rozumné náklady na provoz a když chcete a umíte… Dokáže překvapit i zahanbit věhlasnější soupeře. Renault Megane R.S. Trophy a Honda Civic Type R, ale posunuly tohle všechno na takovou úroveň, že jsou už trochu mimo kategorii. Jejich design je skvělý, ale okázalý a jediné co není – není nenápadný. Jako auta na každý den jsou samozřejmě „použitelná“, ale museli byste opravdu hodně chtít, protože pohodlí v nich už v pravém slova smyslu nenajdete. Jsou to taková Porsche GT3 RS pro běžnější smrtelníky. Jsou to už poměrně extrémní stroje a daleko vhodnější jsou na víkendové přesuny na trackdays než na denní ježdění. Schválně kolik jich potkáte na silnicích…

Jestli je Megane R.S. Trophy rychlý?  To je zřejmé už z předchozího. Je drtivě rychlý, silný, hlučný, okázalý a charismatický. Jen pro mě je té parády a nutných kompromisů především díky natáčecí zadní nápravě systému 4Control trochu víc, než bych od Hot-Hatche čekal, ale pro někoho jiného bude určitě tím pravým parťákem.

 

Petr Jakušev

Technická specifikace

motor
Model	Mégane R.S. TCe 300 GPF
Výkon	221 kW
Točivý moment	420 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	3200 RPM
Zrychlení 0-100km/h	5 s
Max. rychlost	259 km/h
Palivo	Super 95
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	6000 RPM
Převodovka	Automatická převodovka (dvouspojková)
Stupňů	6
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1798 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (NEDC)	7 l/100km
Spotřeba ve městě (NEDC)	9 l/100km
Objem nádrže	50 l
Emisní norma	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC (WLTP) 36CH, 36CI, 36DG
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	245/35R19
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1914 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1518 kg
Užitečná hmotnost	396 kg
modelová řada
Název generace	RFB
Uveden	09/19
Dveře	5
Karoserie	Hatchback
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4364 mm
Rozvor	2670 mm
Šířka	1875 mm
Objem zavazadlového prostoru	294 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1157 l
Max. zatížení střechy	80 kg
Výška	1428 mm
Světlá výška	145 mm
Poloměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy