Opel Vivaro Sport: i dodávka může být (ne)obyčejná

O užitkových vozech se toho u nás moc nedočtete. Ne snad protože bychom jimi opovrhovali, ale přeci jen ta “přidaná” hodnota, kvůli které si většina z nás smrtelníků své miláčky na čtyřech kolech kupuje, je u užitkových vozů lépe porovnatelná už na papíře a orientuje se spíše na užitou hodnotu než první dojem a subjektivní vjemy. Na rovinu jsem si vždycky říkal, co za blázna by mi s klidným srdcem mohlo poukázat na nějakou krabici s komentářem, že má srdce. Dneska tu před náma jedna taková stojí, ale… Ano, jedno ale tu přeci jen je. Není to tak úplně obyčejná plechová dodávka. Není to vlastně vůbec obyčejná dodávka. A víte co? Ona to vlastně ani dodávka vůbec není. Opel (a další konkurenti) se před nedávnem vrhli do třídy, kde je dlouhá léta a možná už I desetiletí etalonem VW Multivan a potažmo MB Viano (dnešní třída V). Nejsme tu ale dneska vlastně vůbec kvůli porovnání s konkurencí. Když si vzpomenu na své první svezení s novým Opelem Vivaro, nenapadnou mě jiná slova než “taková obyčejná dodávka s trouchou moderny”. Pak ale jednou zazvonil redakční telefon a na druhém konci se ozval zdánlivě bláznivý pán, který mi toto setkání chtěl zprostředkovat znovu. Zajímá vás má odpověď? Bude asi hodně překvapivá. Neváhal jsem ani vteřinu a tuto nabídku přijal. Teď asi čekáte na důvod. Tak přesně ten se vám pokusím vysvětlit v následujících odstavcích. Pohodlně se usaďte, vyrážíme na jízdu, kterou jste s (ne)dodávkou ještě nezažili.

 

První dojem: dodávka tak trošku jinak

Když jsem se chtěl začít rozepisovat o prvním dojmu, jaký na mě Vivaro sport udělalo, sám sebe jsem musel zarazit. V zásadě si totiž nemůžete ani jeden z předsudků odpustit. Tohle auto je totiž pořád dodávkou, zároveň je ale i přídomek sport použit zcela oprávněně. Silueta vozu zůstává stejná jako pro verzi VAN (užitkovou stavbu karoserie). Černé rychlé pruhy na bílé barvě auta společně s černými litými koly spolu pak skvěle kontrastují a napovídají, že tohle dodávka není. Tak co to vlastně je? To je otázka, kterou jsem si hodně dlouho já sám pokládal a možná na ni ani dnes nejsem schopen zcela odpovědět. Resumé si ale nechme až nakonec.

 

Jízdní vlastnosti: „dodávkovitě zábavné“

Pokud jste se o tento segment někdy v uplynulých dvou letech zajímali, asi jste už pravděpodobně narazili na takový řekněme dosti kontroverzní počin automobilek Renault a Opel, kteří spolu v Britském Lutonu vyrábějí téměř shodná vozidla Opel Vivaro a Renault Traffic. Slyšeli už jste někdy heslo: „objem ničím nenahradíš“? Pokud ano, tak se asi budete divit ještě více, protože přesně na toto téma bývají diskuze o oné kontroverzi u těchto dvou aut. Pod kapotou totiž už nenajdete nic jiného než vznětovou jednašestku. Svůj objemový deficit se rozhodli výrobci kompenzovat několika výkonovými variantami, které se liší v elektronice, několika důležitých dílech a hlavně počtem turb. Ta nejsilnější verze, kterou mimochodem sedláme tentokrát i my, má poměrně úctyhodný výkon 107kw/145k a 340Nm. U převodovek máte pak vy resp. fabrika jasnou volbu – nepořídíte nic jiného než šestistupňový manuál. Automat ani „lacinější“ pětistupeň prostě nedostanete. A teď už do praxe. Dieselové „nej“ si rozumí snad s celým širokým spektrem otáček a vy si můžete dovolit řadit vlastně téměř cokoliv a kdykoliv. Kupodivu i manuální převodovka lze hodnotit kladně, dráhy jsou poměrně přesné, řadička je dobře na dosah a je i příjemná do ruky. Škoda jen, že není v nabídce ekvivalentní automat. Většina větších rodin kouká po prostornosti, ale poslední dobou také stále více po komfortu na palubě. Asi chápete, kam v tuto chvíli směruji. Jde o podvozek, který by měl být na jednu stranu hodně komfortní (měkký), ale zároveň přijatelně ovladatelný řidičem. Přesně to, troufnu si říci, je hlavní výhoda výše zmíněných etalonů této specifické třídy. Já sám smekám před těmi, kteří dokáží vyrobit velké auto se skvělými jízdními vlastnostmi, považuji to za hodně nelehký počin a vlastně kolikrát i mistrovské dílo. Co se Vivara týče, ne že bych hned chtěl vzývat jeho vývojáře do nebes, ale určitě jim patří kladné hodnocení. Kluci v Russelsheimu ve spolupráci s Francouzi odvedli dobrou práci. Autu nevadí téměř žádné nerovnosti, je poměrně stabilní ve všech rychlostech a zároveň je dostatečně komfortní. Jen ty nevýhody „dodávkové“ stavby karoserie mu prostě odpustit nemůžete.

 

Interiér: krok správným směrem, ale k dokonalosti má daleko

I v interiéru se odehrálo spoustu změn. I ve zdánlivě vysoce posazeném kokpitu dnes najdeme mnoho poměrně velkých displejů a kvalitních materiálů. Displej navigace pochází spíše z dílen Renaultu, takže třeba software a mapové podklady od Tomtomu jsou sice skvěle funkční, ale za to nepůsobí příliš „luxusně“. Příjemný do ruky i na ovládání mi byl volant včetně kůže, kterou byl potažen. Pokud jsem si již dovolil zmínit snahu o luxusní prostředí na palubě auta, tak mohu jen konkretizovat třeba imitací čalouněné palubní desky. Některé chromované doplňky taky nepůsobí rozhodně lacině. Pojďme rovnou také k sedačkám, které, jak již dobře víte, naši redakci vždycky zajímají. Sezení samo o sobě není vyloženě špatné, ideální posaz ale ve Vivaru budete hledat těžko. Šíři nastavení bych si sice nedovolil kritizovat, ale přesně tady se začíná projevovat původ tohohle auta – v klasickém oplechovaném „užitkáči“. Někomu to může vyhovovat, druhý si přesně pro tenhle detail koupí jeden z etalonů. Bohužel je to tak.

 

Od řidiče až do třetí řady: tohle není přeci jen o řízení

Když jsem se rozepisoval v předchozím odstavci o sezení, postupně jsem si uvědomoval, že v případě řidiče jde jen o 1/9 všech cestujících. Nebojte, nezbláznil jsem se. Vivaro sport v naší specifikaci je opravdu devítimístným vozem, pořád vám na něj stačí „béčkové“ papíry. Takže jak se sedí vzadu nebo snad v kufru chcete-li? Možná snad i lépe než u řidiče. Obecně nejlépe se mají cestující v druhé řadě. Ti mají nejkomfortnější nastupování, nemačkají se ani na jedné ze sedaček a tuhost „sesle“ je přesně taková, jakou potřebujete. Špatně na tom není ani spolujezdec a ti v třetí řadě, tam je o něco zhoršen přístup, ale to autu dokážete odpustit. Pokud chcete znát vyloženě slabé místo, tak jedno malé je. Vepředu uprostřed. Kdysi jsem zrovna z tohohle „prostředního“ místa prohlásil větu, kterou bych si jako novinář neměl úplně dovolit, proto se za její interpretaci předem omlouvám. „Tohle auto je snad fakt jen pro dělníky,“ čímž jsem nikoho nechtěl urazit. Přesednutí na jiné místo bylo o to příjemnější a já si pomalu uvědomil, co za blbost jsem to řekl. Ponaučení pro ostatní: raději zvolte osmimístnou verzi nebo nikoho neposazujte mezi řidiče a spolujezdce.

 

Vivaro: (ne)sportovně luxusní dodávka

Na začátku tohoto článku jsem Vás možná dost rozhodil. Dovolil jsem si tvrdit, že tenhle testovaný exemplář není dodávkou. Za MPV jej ale také považovat nemůžete. Bohužel vám ani na konci tohohle příběhu nebudu schopný přesně říci, čím tohle auto je. Je samo osobností mnoha tváří. Jedna je charakterní, milá, ale pevná a nekompromisní. Druhá je drsná, ale pořád přívětivá a „lidská“. Zmátl jsem vás snad ještě víc? U Vivara je potřeba se zamyslet jako potenciální uživatel nad cílem a smyslem takového domácího „mazlíka“. Musíme správně chápat jeho filosofii. Ukažme si to na malém příkladu. U komfortního rodinného vozu byste nepřemýšleli o automatické několikazónové klimatizaci, rovnou byste ji prostě zaškrtli v ceníku. Vivaro vám tuhle možnost ani nenabídne. Přesně takové Vivaro sport je – nenabídne vám zázraky a ani si nebude hrát na komfortně-luxusně střižené větší MPV. Chcete jezdit v 5, narvat do auta všechno včetně lyží a kočárku a občas svézt i dědu s babičkou? Pak si kupte sedmimístnou Zafiru a pořiďte si k ní rakev na střechu. Vivaro je v základu pořád velký pracant, uveze úplně všechno, co potřebujete a zároveň u toho nemusíte vypadat jako dělník, nemusíte se bát s ním přijet na schůzku. Neohromíte s ním asi téměř nikoho, ale ani nepohoršíte a vy sami nebudete muset slevovat skoro z žádných nároků, ovšem pořád budete vědět, že běžné osobní auto bude přeci jen o malinko komfortnější. V závěrečném shrnutí by asi neměl chybět komentář vztahující se k hnacímu ústrojí. „Maloobjemová“ dieselová jednašestka si určitě zaslouží slyšet naše resumé. Dobrý! Při klidné jízdě okolo 7l/100km asi konkurenci budete hledat těžko a výkonnostně určitě nezaostává. Otázkou pak zůstává jen spolehlivost a výdrž, to už ukáže ale jen čas… Pokud bych měl hodnotit verzi sport jako takovou, tak nemám asi žádných výhrad (kromě absence automatické klimatizace). SPORT je v našich genech a tohle se prostě povedlo!

 

Jan Novotný

Technická specifikace

motor
Model	Vivaro Combi L2H1 2,9t 1.6 BiTurbo CDTI ecoFlex Start&Stop
Výkon	92 kW
Točivý moment	320 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1500 RPM
Max. rychlost	171 km/h
Palivo	Nafta
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	3500 RPM
Převodovka	Manuální převodovka
Stupňů	6
Vstřikování paliva	Common Rail
Typ motoru	Bi-Turbo
Objem	1598 ccm
Ventily	2
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (NEDC)	5 l/100km
Spotřeba ve městě (NEDC)	6 l/100km
Objem nádrže	80 l
Emisní norma	Euro 6b (NEFZ)
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	215/60R17
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2845 kg
Brzděný přívěs	2000 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Název generace	VIVARO-B
Uveden	11/16
Dveře	4
Karoserie	Autobus
Třída vozidla	Vyšší střední třída (např. třída E)
rozměry
Délka	5399 mm
Rozvor	3498 mm
Šířka	1956 mm
Objem zavazadlového prostoru	1800 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	5900 l
Max. zatížení střechy	200 kg
Výška	1971 mm
Poloměr otáčení	13 m
Sedadla	9

Podobné vozy