Jaguar XE 20d: britský šlechtic v pravém slova smyslu

Britské automobilky mají na kontinentálním trhu želízka povětšinou v prémiovém segmentu a jinak tomu není ani s dnes testovaným vozem. Není to žádná horká novinka, jde ale o omlazeného šlechtice, Jaguar XE, který se nachází jako druhý model značky ve střední třídě. Jeho předchůdce Jaguar X-Type, postavený na technice tehdejšího mateřského koncernu (Fordu), mnoho parády nenadělal. A tak Britové po změně majitele zkusili v září 2014 představit úplně nový vůz postavený na nové modulární platformě Jaguar Land Rover iQ[Al] (D7a) model XE. A přede mnou tu stojí po 5 letech prodeje omlazené XE s nejnovější technikou značky a staví se jako protipól již dávno zaběhlým zástupcům třídy, jako je BMW 3, Audi A4 nebo Mercedes-Benz C. V prodejních číslech minimálně jim ale na paty vyloženě nešlape, a tak bych ho já sám raději zařadil třeba po bok Lexusu IS nebo Alfy Romeo Giulia, ke kterým se hodí naprosto skvěle. Dokáže v této tvrdé německé či extravagantní italské / japonské konkurenci obstát?

Dravost, luxus a pohodlí

Jak jsem psal již v úvodu, přede mnou stojí modernizovaný model. Z venku nejde o žádnou revoluci, spíše o drobné a kosmetické změny, které tvoří velmi vyvážený celek. Nejmenší britská kočka se navenek tváří drsně díky mohutné masce, z níž na pozorovatele kouká rozzuřená kočka, ale také díky „zamračeným světlometům“. Zdání trošku klame. Při pohledu z boku vidím elegantní sedan s délkou téměř 5 metrů a rozvorem 2835 cm, díky kterému je jízda v něm opravdu příjemná. Vzadu zaujmou mohutné sdružené svítilny vybavené technologií LED. Vlnku zadních světel Jaguaru XE jistě nepřehlédne nikdo ani v sebevětší zácpě. Uvnitř se událo více změn než zvenčí. U výrobce kladli velký důraz na komfort a prémiovost. Prakticky nikde není vidět obyčejný plast. Vcelku ho oproti původní verzi ubylo a naopak přibyly plochy potažené kůží. Až na drobnosti je vše výtečně zpracované, i když právě ty drobnosti jsou v jinak skvělém interiéru o to více vidět. Vlastně mi asi nejvíce vadilo nedokonale slícování výplně dveří, které navazuje na ozdobnou lištu přístrojové desky. Ta se táhne kolem předního okna až k druhým dveřím. Uprostřed této lišty nemůže chybět nápis Jaguar. Největší změny se v interiéru odehrály na středovém panelu, na volantu a za ním. Začnu právě volantem. Ten pochází z elektro bratříčka, modelu I-pace, který jsme měli možnost otestovat letos na jaře (https://www.motorvize.cz/jaguar-i-pace-krasny-luxusni-a-neefektivni/). Podle mě jde o jeden z nejhezčích volantů na trhu (pominu-li vozy z maloseriových linek, jako je třeba Zonda a podobně), navíc se dobře drží v ruce, všechna tlačítka jsou palcem dobře dostupná přímo z ideálního úchopu. Tak mě (díky Jaguaru) napadá, že bychom mohli uspořádat anketu, jak se vám čtenářům líbí volant které značky. Pro takový vůz, který dnes testuji, je úplnou nutností mít za volantem digitální přístrojový štít. I ten musím pochválit, je velmi dobře čitelný a lze si na něm nastavit několik rozložení přístrojů a okolo nich všechny možné informace nebo třeba navigaci přes celou plochu. Já jsem na tuhle oblast možná trochu konzervativní a staromilecký, a tak jsem si vybral klasické dvou budíkové rozložení s informacemi uprostřed. Při přepínání jednotlivých obrazovek reaguje systém velmi dobře a rychle bez jakýchkoli animací či zdržování. A teď k těm největším změnám, které se odehrály ve středu vozu, kde se nachází dva veliké displeje. Jeden slouží k ovládání infotainmentu a ten druhý k ovládání komfortních funkcí ve voze. Vlastně jediné mechanické tlačítko, mezi těmito displeji, je pro zapnutí výstražných světel. Takové rozložení vlastně najdeme ve všech současných modelech značek Jaguar a Land Rover. Z počátku jsem trochu bojoval s ovládáním komfortních funkcí přes displej a dvou otočných ovladačů, které něco jiného dělají, když se vytáhnou nebo zatlačí a nebo se s nimi jen otáčí. Ale po chvilce jsem si zvykl. Další změnou v interiéru Jaguaru je absence typického zajížděcího voliče automatické převodovky, který byl sice super cool, ale potrápil nejednoho majitele, když po nastartování vozu odmítl vyjet. Jaguar se vrátil k „běžnému“ joysticku, kterým se ovládá automatická převodovka. Kolem voliče je pár tlačítek na ovládání jízdních režimů anebo také hlasitosti audia. Dalším pěkným detailem v interiéru je digitální zpětné zrcátko. Cože to je takové digitální zpětné zrcátko? Vlastně v XEčku jsem s ním měl první praktickou zkušenost. Jde o sytém, kdy je kamera umístěna někde v zadní části vozu (Jaguar ji umístil velmi chytře do žraločí ploutve na střechu vozu) a promítá na displej pod klasickým zpětným zrcáctkem vše, co se děje za vozem. Je to taková vychytávka, která mi při prvním převzetí vozu vlastně strašně vadila. Já si přebíral XEčko již za tmy (ono se teď na podzim stmívá již docela brzo), a tak jsem sedl do auta, seřídil sedadlo, vnější zrcátka a protože v tom středovém jsem viděl, co potřebuji, vyrazil jsem. A ejhle auto za mnou, které bylo na zrcátku někde, mě oslňovalo světly v jiném místě na zrcátku a navíc mi obraz přišel strašně zkreslený. No půjdu k věci, je to o nastavení, které když jsem vychytal, začalo mi zrcátko připadat naopak opravdu užitečné, protože díky umístění kamery, která je širokoúhlá, ve výsledku řidič vidí mnohem více, než je zvyklý z klasického ekvivalentu. To nejlepší je, že v takovém voze téměř neexistuje mrtvý úhel, do kterého by se řidiči mohlo schovat jiné auto. Opravdu, když mě předjíždělo jakékoli auto, ještě bylo vidět ve středovém, ale už i v bočním zrcátku. Jo a jen pro hnidopichy, digitální zrcátko jde rychlým pohybem přepnout na normální. Ale kdo by to dělal, když to digitální je opravdu „cool“ vychytávkou.
Elektricky nastavitelná sedadla si hýčkají posádku pohodlím, a to nejen vpředu, ale i vzadu, tam je tedy díky svažující se linii střechy méně místa na hlavu, ale to je takový standard v dnešních vozech. Interiér kombinuje tmavé plochy se světlou kůží, což působí velmi hezky a luxusně. Bohužel já nejsem zastáncem světlých interiérů, a to hlavně z praktického hlediska, protože je na nich vidět každé drobné zašpinění. Když přejdu k zádi XEčka a otevřu víko kufru, je vidět, že u Jaguáru je stále ještě vše v pořádku a víko kufru je pokryto semišovým koberečkem, tak jak to bývalo u aut dřív. Je to drobnost, ale když má sebeluxusnější vůz pokrytý kufr levným plastem, v mých očích ztrácí své kouzlo. Pod dnem kufru se skrývá dojezdová rezerva a dost mě pobavilo, že je v jasně oranžové barvě. Asi nejen proto, aby ji bylo dobře vidět, ale asi i proto, aby majitel rychle nechal opravit poškozené kolo a vrátil vozu jeho ladnost a eleganci.

Tváří se sportovně, jede pohodlně

I u Jaguáru nastaly velké změny pod kapotami a v omlazené verzi se pod nimi budou nacházet pouze řadové čtyřválce s maximálním objemem 2 lirty. ANO, downsizing postihl už i Jaguar, který nahradil svůj šestiválcový třílitr za oturbený dvoulitr. Nabízené motory disponují výkony od 132 naftových kilowatů (180 koní) po 221 benzínových kW v modelu P300. Já tu mám ale první zmíněnou motorizaci, tedy dvoulitrový vznětový motor s výkonem 180 koní a točivým momentem 430Nm, jehož maximum je k dispozici již od 1750 otáček. V testované verzi poskytovala pohonná jednotka svoji sílu přes osmistupňovou automatickou převodovku s hydrodynamickým měničem na všechna kola. V dnešních vozech jsou rozšířené 3 typy automatických převodovek, já osobně jsem zástupce právě těch s hydroměničem, a to hlavně pro jejich hladkost řazení a komfort. Ta v XEčku je toho skvělým svědkem, tedy hlavně při běžné jízdě. Průměrný řidič mnohokrát ani nepozná, že se mu změnil rychlostní stupeň. Bohužel se ale při sportovnější jízdě její hladkost ztrácí. Převodovka občas „zacuká“ a v mnoha případech alespoň mně řadila velmi zvláštně. Myslím si, že by inženýři měli ještě trošku zapracovat na odladění software tohoto automatu. Podvozek vývojáři naladili do komfortu, navíc jej i velmi dobře odhlučnili, takže jízda po běžné silnici je krásně hladká. Hluk na palubě nicméně trošku kazily obuté zimní pneumatiky, a to hlavně na hrubším asfaltu. XEčko bylo vybaveno voličem jízdních režimů, ten ale upravoval pouze nastavení převodovky a reakce plynového pedálu (jasné podbarvení přístrojového štítu taky). Podle mě by si testovaný vůz zasloužil i adaptivní podvozek, a to hlavně pro režim Dynamic. Zkoušel jsem pár kilometrů ostřejším tempem, ale Jaguár se při něm vůbec necítil dobře, chvílemi se mi zdálo, že byl podvozek až nervózní, a tak jsem toho nechal, protože každý vůz má svůj účel a tento má především hýčkat svoji posádku. Nechal jsem ho tedy dělat jeho práci, kterou uměl při nejmenším dobře. Dost by mě zajímalo, jak se chová při sportovní jízdě jaguár XE R-Dynamic. Nabízí se, že ten bude naladěn právě opačným způsobem než testovaný kus. Co se týká jízdních asistentů, Jaguar XE samozřejmě disponuje všemi možnými – od adaptivního tempomatu, přes hlídání mrtvého úhlu, až po nouzové brždění, či hlídání jízdy v jízdním pruhu. A jak je pro prémiový segment typické, chování těchto asistentů je velmi dobře odladěné. Asistenti jsou důrazní, ale nikoli obtížní, což se nedá říct o asistentech některých jiných značek.

 

Nevšední prémie

Jaguar patří od nepaměti k luxusním značkám, i v nejmenším modelu XE je to znát ve všech ohledech. Luxus a pohodlí dýchá na posádku ze všech směrů. Bohužel u nás XEček není moc k vidění, tedy vlastně obecně u nás Jaguárů jezdí mnohem méně, než by si zasloužily. Když se na ně na silnicích zaměříte, budete potkávat velmi zřídka F-pace či E-pace a ještě méně často nějaký jejich sedan. Na druhou stranu čím méně jich je, tím více způsobí povyku, a to doslova – projížděl jsem v Turnově okolo fotbalového hřiště, kde šlo asi 20 kluků pravděpodobně na trénink a jak mě uviděli, hned začali pokřikovat jeden přes druhého: „Ty jo Jaguár, koukej Jaguár ty vo*e Jaguár vidíš ho?“ Musím říct, že mě to opravdu příjemně pobavilo a vůbec bych se nedivil, kdyby to pro některé z nich byl vůbec první kontakt s vozem této značky. Podle mě je tento britský šlechtic určený pro lidi, kteří chtějí prémiové auto a nejen vynikat mezi ostatními prémiovkami, ale právě vzbuzovat i trochu rozruchu svou přítomností. Samozřejmě má XEčko nějaké mouchy, které by prémiový vůz mít neměl, ale zase má styl jako žádný z jeho konkurentů, a tak se mu ty drobné mouchy dají prominout. Co dodat, jen víc takových aut, po kterých se vám vždy bude chtít ohlédnout, a to i v případě, že po druhé straně chodníku půjde krásná žena.

 

Jirka Simon

Technická specifikace

motor
Model	XE D200
Výkon	150 kW
Točivý moment	430 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1750 RPM
Zrychlení 0-100km/h	7 s
Max. rychlost	235 km/h
Palivo	Nafta
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	4250 RPM
Převodovka	Automatická převodovka
Stupňů	8
Vstřikování paliva	Common Rail
Typ motoru	Turbo
Objem	1997 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	4 l/100km
Objem nádrže	56 l
Emisní norma	Euro 6d-ISC-FCM (WLTP) 36AP-AR
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	225/45R18
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2240 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1722 kg
Brzděný přívěs	1800 kg
Užitečná hmotnost	518 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Název generace	X760
Uveden	01/21
Dveře	4
Karoserie	Sedan
Třída vozidla	Střední třída (např. řada 3)
rozměry
Délka	4678 mm
Rozvor	2835 mm
Šířka	1967 mm
Objem zavazadlového prostoru	356 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1410 mm
Světlá výška	123 mm
Poloměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy