Jaguar I-PACE: krásný, luxusní a (ne)efektivní

Zase bych jednou (pro změnu) mohl začít mým oblíbeným: „Jsou auta a jsou auta…“ Na mysli bych měl především to, že na něco se člověk přirozeně těší a na něco moc ne. Z jednoho úhlu pohledu to považuji za jakési klišé, z druhého zas přikyvuji, že jde o ohranou písničku. Pokud jste rozklikli tento článek díky nadpisu nebo úvodní fotce (snad i většina z vás), je vám asi jasné, že v tuto chvíli by šlo především o druhý případ. Kolega Lukáš Jeřábek měl již relativně dávno možnost se s I-Pacem svézt. Ne, že by snad prorokoval vítězství dalšího plnohodnotného elektromobilu v anketě Evropského auta roku, jeho pozitivní dojmy však tím pádem nebyly vůbec náhodou. Považovat jej navíc pouze za „další elektromobil“ by byla velká chyba. Už jen tím, že jde o úplně první auto z koncernu Jaguar – Land Rover, které se stalo vítězem COTY nebo taky tím, že se jako první evropská prémiová automobilka rozhodl Jaguar postavit konkurenci Tesle, jde prostě o hodně výjimečný počin. Mimochodem konkrétně zmíněný kolega jinak ekomobilitu jako takovou naprosto odmítá a ještě nikdy jsem od něho neslyšel pozitivní hodnocení jakéhokoliv ze zástupců této nově se formující třídy. To vše slibovalo hodně zajímavý testovací týden. Stále bych měl zůstat odproštěn emocí, zachovat chladnou hlavu a zcela objektivně se připravit na další důležitý test. Když si jej jdu ale do autosalonu vyzvednout, panuje ve mně pocit výjimečnosti, neboť jsme první redakcí přebírající nové Evropské auto roku. Nemohu si tak odpustit hodně velká očekávání. Jaký asi tak bude? Opravdu půjde o nejlepší elektromobil všech dob? Zhruba takové otázky se mi před převzetím honí v hlavě a právě na ně dnes budu hledat odpovědi…

 

Design: exkluzitvita k němu jednoznačně patří

Ač tohle moc často nedělám, dovolím si tvrdit, že bez svého naprosto nevšedního designu designu by I-Pace nikdy autem roku nebyl. Nechci ani v nejmenším tvrdit, že jde o naprosto stěžejní část auta, tady ale opravdu hraje velkou roli. Při prvním ohledání bych siluetou nový Jaguar připodobnil k BMW X6, i když velikostně spíše k menšímu odvozenému modelu X4. Asi by se ani nebylo čemu divit, neb X6 zaznamenala takový úspěch, jaký asi nikdo nečekal. Jaguar i přes tuto na první pohled viditelnou inspiraci designérů zůstává výjimečný, a to je vlastně to nejlepší, co tomuto britskému výrobci kdy šlo. Hned jsem si vzpomněl na svůj první test relativně obyčejného XF s dvoulitrovým dieselem a náhonem na zadní kola. Bože, jak skvělé auto to bylo (a stále je). Teď jsem ale asi hodně odbočil. Zpět k vnějšímu vzhledu. V návaznosti na své první pocity vás musím ubezpečit, že tuhle karoserii musely dělat zlaté ručičky. Po designové stránce hrají jednotlivé prvky jednoznačně prim. Postesknout bych si mohl snad jen nad zvolenou barevnou kombinací. Ani nevím, kolik barev jsem na tomhle autě už viděl – možná jen dvě (bílou a červenou), černá metalíza mu ale opravdu nesluší. Připadám si, jako kdybych si chtěl hrát na výjimečného a přitom splynout s davem, to samo o sobě přeci nejde nebo se pletu? K barvě exteriéru naopak perfektně sedí zpracování interiéru. Jak? O tom až v příštím odstavci…

 

Interiér: jak to, že bůh pracuje pro Jaguar?

Pokud jsem se teprve před chvílí podivoval nad tím, jak je možné udělat tak propracovaný a designově povedený vzhled exteriéru, ještě jsem na vás působil z pozice, kdy jsem nepřišel do kontaktu s vnitřkem. Nadpis tohoto odstavce mi doufám všichni křesťané odpustí, propracovanost, kvalita, smysl pro detail i zpracování tady totiž dospěly téměř k dokonalosti. Abych dopověděl myšlenku z konce předchozího odstavce, po otevření dveří na mě čekal převážně světlý / bílý interiér s velmi kvalitním bílým čalouněním. Samozřejmostí dnešních Jaguarů je bezproblémové hledání ideální polohy, kterou by dle mého měl být schopný najít opravdu každý. Příjemný je i samotný volant a všechny jeho ovládací prvky. Centrální displej audiosystému je již tradičně řešen poměrně hodně širokoúhlým formátem, což asi nejde ani pochválit ani vyčítat. Za naprosto geniální označuji koncept „dvou displejů“, druhý, menší a níže položený, slouží převážně ovladačům klimatizace. Jednotlivá zobrazení lze ale přepínat, čímž je k dispozici třeba i tak skvělá kombinace jako: nahoře širokoúhle WAZE skrze CarPlay a dole přepínání skladeb/stanic rádia, aniž by bylo nutné přeskakovat. Tenhle kocept konkrétně převzal I-Pace z dceřiného Velaru, který má ovšem do vínku o něco větší uhlopříčku druhého displeje. To je ale jen opravdu malá piha na kráse jinak opravdu geniálního interiéru. Abych nezapomněl ve výčtu skvělých prvků, musím zmínit i digitální přístrojovou desku. Ta je sice dneska už běžně dostupná i pro zástupce nižší střední třídy, žádný z nich ale nemá na pojetí JLR. Nemusím rovnou chodit k tomu nejkrásnějšímu – roztažení graficky velmi povedené mapy přes celou přístrojovku, povedené je totiž skoro všechno, a to vč. logiky ovládání z prostřednictví tlačítek na volantu.

 

Jízdní vlastnosti: wow efektem se může proti němu jít i nejeden supersport zahrabat

Vy, co jste už v elektromobilu seděli, víte, že onen první dojem vytváří opravdu silný „wow“ efekt. U I-Pace to platí dvojnásob, není se i vzhledem k obří porci výkonu (400 k) a točivého momentu (696 Nm) čemu divit. Snad bych ani nemusel připomínat, že obrovskou výhodou elektromotoru je dostupnost jeho maximálních parametrů prakticky ihned (už od nuly) a v jakékoliv vyšší rychlosti. I-Pace sice těží z pohonu 4×4, který jeho úctyhodně rychlý rozjezd z 0 na 100 km/h (4,8 s) umožňuje, pocitově bych ale řekl, že ve standardu posílá o něco více síly na zadní kola, což z něj při troše štěstí dělá zábavně přetáčivé auto. Nesmíme ale zapomenout, že váží skoro až neuvěřitelných 2,2 tuny, takže žádné větší driftování není přípustné. První moment uklouznutí zadku je i přesto velmi příjemný a vykouzlí úsměv na tváři nejednomu z nás. Na palubce je překvapivě ještě jedno tlačítko – vypínání kontroly trakce, což nebývá dnes časté ani u běžných konvenčních aut. S vyšší hmotností způsobenou převážně těžkými a velkými akumulátory souvisí i jakási neohrabanost celého auta. Ovládá se sice pořád vcelku příjemně, při přesednutí do jakéhokoliv běžného auta ale rozdíl poznáte hned na první dobrou. Díky dobrému uložení baterií je těžiště posunuto poměrně nízko, což dodává autu notnou dávku stability – náklony I-Pace téměř nezná. Kupodivu se podvozek vypořádal i s obřími koly, ty v našem případě měří v průměru obřích 20“. Za celou dobu testování jsem, co se nerovností týče, nenašel žádný limit, a to ani v centru Prahy.

 

Efektivita: jak vlastně ta elektřina funguje?

Dostáváme se zřejmě k tomu nejdůležitějšímu, co na I-Pacu je – pohonné ústrojí. Ano, zmínil jsem už, jakých dosahuje výkonů, jak jezdí, jaké z něj máme pocity. Pojďme se ale vrhnout na k důležitému zamyšlení – reálnému užívání. Auto, jehož vstupní náklady jsou v řádu milionů korun, musí umožňovat plnohodnotné každodenní použití. I proto (a zřejmě naprosto pochopitelně) se výrobci z elektromobilů snaží dostat úplné maximum, pod čímž si můžeme představit vyšší dojezd a rychlejší nabíjení. O to, tedy alespoň z půlky, se snažil i Jaguar. I-Pace tak nabízí poměrně slibně vypadající dojezd, který podle nové metodiky měření (WLTP) dosahuje až na rozmezí 415 – 470 km. Narovinu jde o hodnotu, která bude dostačovat 90 % z nás, čímž pádem jej už můžeme chápat jako plnohodnotné auto. Přichází čas na první zamyšlení – jak je něco takového (vysoký dojezd) u 2,2 tuny těžkého a téměř 4,7 metru dlouhého SUV vůbec možné. Mohli byste odvětit, že mu pomáhá skvělá aerodynamika (dobrá silueta), nízký odpor vzduchu a pneumatiky s nízkým valivým odporem. Za jisté byste měli i pravdu, fyziku ale stále oklamat nejde, i když lze její dopady minimalizovat. Základem musí i tak být velká baterie, jejíž kapacita v našem případě dosahuje na 90 kWh. Pořád nevíte, kam tím mířím? Je to jednoduché, 90 kWh je už opravdu hodně. Za samostatnou problematiku tak lze označit samotné nabíjení – I-Pace doma ze standardní zásuvky jsem dokázal nabít za pro mě neuvěřitelných 36 hodin. OK, na to můžeme zapomenout, protože naštěstí máme čip k ČEZu, který stojí v případě ročního paušálu téměř „hubičku“. Přijíždím tedy k jedné ze zhruba pěti pražských rychlodobíjecích stanic patřící do sítě elektromobility a nadějně zapojuji honosně vypadající kabel „Combo“, který evropští výrobci používají jako nejrychlejší způsob dobíjení. Nebudete mi věřit, ale ani tady se nevejdeme s nabití z 0 na 80 % pod 1,5 hodiny a zbylých 20 % bude trvat minimálně dalších půl hodiny. To by bylo sakramentsky dlouhé kafe, nemyslíte? K tomu všemu musím ještě přičíst reálnou spotřebu, která se za dobu našeho testování (při slušném zacházení bez většího poměru dynamické jízdy) ustálila na 26 kWh/100 km, vyjde nám reálný dojezd necelých 350 km. Musím navíc zmínit, že se mi při plném nabití nikdy neukázalo vyšší číslo než 320 km, to už opravdu není mnoho a dostáváme se zpět k otázce, jestli jej lze považovat za plnohodnotné auto. Přepočteme-li provozní náklady průměrnou cenou 1 dodané kWh (3,79 Kč z roku 2018), vyjde nás 1 km na necelou 1 Kč – logicky nám pak spotřeba I-Pacu vychází ekvivalentně na nějakých 3,1 l/100 km nafty. To sice pořád zní velmi zajímavě, rozhodně však nemůžeme počítat s reálnou finanční návratností.

 

Verdikt: jak dokonalé by tohle jinak skvělé auto bylo se spalovacím motorem?

Omluvte mne, prosím, pokud jsem vás nyní (nadpisem posledního odstavce) zklamal. Určitě víte, že jsem jako mladý, dynamický člověk poměrně otevřený moderním technologiím. Nejinak je tomu i v případě alternativních paliv. Konkrétně na téma ekomobility a elektromobility jsem již napsal i několik odborných publikací, za něž se vůbec nestydím, a to i když obě práce moderní a ekologicky šetrný přístup k mobilitě spíše podporují. Dá se tak říci, že se vlastně na každé takové auto docela těším, a to bez ohledu na konkrétní typ. Konkrétně na I-Pace jsem se těšil o to více, že se teprve pár dní před mým testem stal autem roku a taky že kolega Lukáš získal velmi pozitivní první jízdní dojmy. I já už musím jen přikyvovat, po všech možných stránkách musím uznat, že jde „jen“ o další velmi povedený Jaguar. To vše (snad až hvězdně pozitivní dojmy) si ale můžu dovolit jen do té doby, dokud se nezačnu sám sebe ptát, o kolik lepší by tohle auto bylo, kdyby mělo klasický spalovací motor. Snad mi tuhle blbou otázku prominete. K autu za více než dva miliony korun jen zmiňme reálný dojezd 350 km, nejkratší možnou dobu nabíjení 2 hodiny (36 hodin z domácí zásuvky) a mě z úst hold žádná jiná otázka nevypadne. Nemůžu si odpustit vzpomínku na nedávno testované BMW X4 M40d a na závěr si jen představím jeho dvojitě oturbený třílitrový diesel v I-Pacu. Bože, jak skvělé by to auto bylo? Dokonalé, a bohužel právě elektromobilita je tím důvodem, proč ho můžu označit jen za velmi dobré.

 

 

Jan Novotný

Technická specifikace

motor
Model	I-Pace EV400
Výkon	294 kW
Točivý moment	696 Nm
Zrychlení 0-100km/h	4 s
Max. rychlost	200 km/h
Palivo	Elektrická energie
Převodovka	Redukční převodovka
Stupňů	1
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (WLTP)	22 kWh/100km
Emisní norma	Elektrické vozidlo
Velikost pneumatik	245/45R20
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2670 kg
Prázdná hmotnost (EU)	2208 kg
Užitečná hmotnost	462 kg
modelová řada
Název generace	X590
Uveden	10/18
Dveře	5
Karoserie	SUV
Třída vozidla	Střední třída (např. řada 3)
rozměry
Délka	4682 mm
Rozvor	2990 mm
Šířka	2011 mm
Objem zavazadlového prostoru	638 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1453 l
Max. zatížení střechy	75 kg
Výška	1566 mm
Světlá výška	142 mm
Poloměr otáčení	12 m
Sedadla	5

Podobné vozy