Hyundai i30 Fastback N Performance: vážně nejlepší hothatch?

Prvotina korejské automobilky Hyundai v ostré konkurenci kapesních raket, model i30N Performance, si prakticky okamžitě vydobyl v kategorii hothatchů respektovanou pozici. Bez jakékoliv historie (v dané třídě) se postavil ikonám jako VW Golf GTI (Performance), Ford Focus ST, Renault Megane RS a Peugeot 308 GTi. To je přeci vybraná společnost. Nyní se objevila nová karosářská varianta i30 Fastback N Performance. Prý má upravené rozložení hmotnosti, nově nastavený podvozek a měla by být ještě lepším autem než hatchback z Nošovic. Pojďme si ho tedy vyzkoušet… Čím mě překvapí, jak rychlý doopravdy je a dokáže mě zcela učarovat?

 

ODVÁŽNÝ DESIGN KAROSERIE A DRAVÝ STYL 

Pro auto jsem vyrazil přes půl Prahy, ale jel bych i přes půl republiky, tak moc jsem se těšil, že si ho konečně vyzkouším a zažiju N-ko na vlastní kůži. Tradiční papírovačka proběhla hladce a držím v ruce „klíče“ na cestě zázemím autosalonu k Fastbacku. Díky častému výskytu modelu i30 si N-ko okamžitě zařadíte do rodiny Hyundai, ale na první pohled je tu něco jinak. Něco… Vlastně skoro všechno. eNko si s běžnou i30 nespletete. Jakmile se vynořila část předku mezi zaparkovanými vozy, věděl jsem, že se mi líbí. Ostře řezané hrany předního nárazníku s výraznou červenou linkou na jeho spodní části jsou přiměřeně agresivní. Rozměrné otvory pomáhající přísunu vzduchu a předek vozu s běžnou i30 taktéž nezaměníte. Zezadu tvrdí muziku, a to jak designem, tak i zvukovým projevem dvě koncovky výfuků. Výrazná je zde i černá odtrhová hrana víka kufru a opět červená linka na spodku nárazníku. Snad jen boční pohled nedává najevo potenciál tohoto modelu. Jediný výraznější prvek zde zastávají 19¨ kola, která ke zbytku karoserie svou velikostí dokonale padnou. Dále poznáte N-ko podle atypických barevných palet určených pro tento model. Fastback se mi zpočátku produkce nelíbil, ale musím říct, že jsem mu časem přišel na chuť a díky jeho jinakosti bych mu dal přednost před hatchbackem. Všeobecně je pro mě i30 prvním modelem Hyundai, jež se mi minimálně z pohledu designu zalíbil.

 

SPORT ZVENKU I UVNITŘ – TAM JSOU ALE REZERVY

Konečně nastupuju do interiéru a přichází první nepříjemné překvapení. S mojí téměř dvou metrovou postavou je na první pohled jasné, že si tu prostoru příliš neužiju. Fastback je o tři centimetry nižší než hatchback a mnoho z vás to nemusí trápit, ale i takový kousek bych opravdu přivítal a umožnil by mi mnohem lepší řidičskou pozici. Sedačka je totiž i v nejnižší poloze na můj vkus vysoko. Pozici jsem si nakonec vytvořil a nebyla úplně zlá. V případě, že by se sedačka dala dát o pět centimetrů níž, bylo by to téměř dokonalé. Sedím na svém místě, rozhlížím se okolo a zažívám první pocity mírného zklamání. Interiér vozu má svoje slabé stránky, kterými jsou především tvrdé materiály, jež naleznete naprosto všude kromě vrchní části palubní desky a obložení dveří. Vše, co vidíte, je z mého pohledu opravdu levně působící, a to včetně černé plastové kliky dveří, madla, ovladačů oken. To jsou přece prvky, které budeme mít denně v ruce. Na druhou stranu uznávám, že díky kompletně černo-černému provedení všeho co oko vidí, není problém tak razantní. Jen na dotek je znát určitá úspora. Nemám představu, jak moc by cenou zahýbaly pokovené kliky dveří a měkčená madla, ale budiž, jsou tu i pěkné prvky. Nikde nic nevrže, nepraská, vše lícuje. První opravdu kvalitní částí uvnitř jsou velmi příjemné sedačky s dobrým bočním vedením. Čalounění Alcantarou pomáhá držet tělo na místě, a to bude jistě potřeba. Druhou a podstatnou záležitostí v interiéru, která bude hojně využívaná, je volant. Tady nemám výhrady. Skvěle padne do ruky, má příjemnou sílu věnce a hlavně – je kulatý. Nabízí také ovládání většiny systémů ve voze. Uprostřed palubní desky trčí, jak je zvykem, displej infotainmentu a podrobnějšího nastavení jízdních režimů. Je dotykový, obsahuje i analogová tlačítka pro časté funkce, nabízí rychlou odezvu. Jednoduše funguje dobře a lepší by mohla být snad jen jeho grafika. To ale nebrání bezproblémovému používání.

MOTOR A TECHNIKA, KTEROU V I30 NEČEKÁTE

Po letmém seznámení s možnostmi, které Hyundai nabízí, konečně šlapu spojku do podlahy a po stisknutí tlačítka startuji dvoulitrový turbomotor, který dává okamžitě najevo své zaměření příjemným dunivým zvukem. Nabízí 275 koní a 353 Nm, které zpočátku nepůsobí nikterak divoce. Prvních pár hodin si hraju s možnostmi jízdní režimů a těch variant je opravdu mnoho. Začínám na ECO. Mohlo by se zdát, že to je v takovém autě k ničemu, ale já tenhle režim využíval ani ne kvůli spotřebě, jako spíš z důvodu zklidnění projevu a ztišení celého vozu, což potěší především při jízdě po městě. Režim Normal už proti předchozímu zlepší reakci na plyn, otevře trochu výfuk a okamžitě zaznamenáte zvýšenou chuť vyrazit vpřed. Oba tyto režimy mají poměrně příjemné nastavení podvozku. Tuhost je samozřejmě na místě, ale její úroveň nebrání dennímu využívání prakticky kdekoliv. Další na řadě je SPORT, ten přepne vše na střední level. Podvozek a volant ztuhne, odezva na plyn se přiostří a tady je již jasně patrné, že se nejedná o standartní Fastback. Tuhle možnost, ale vnímám téměř jako zbytečnou vzhledem ke dvěma zbývajícím. Ta „předposlední“ se jmenuje N a vše, co může, nastaví na maximum. Jen ESP nechává v režimu Sport a na tvrdo jej tak nevypíná. S tím se dá jet poměrně agresivně a přesto hlídá případnou chybu – přidává ale řidiči na jistotě. Trakce i další bezpečnostní systémy se samozřejmě dají i úplně vypnout. Já jsem reálně využíval dvě varianty nastavení, ECO, jak už jsem říkal a Custom, který je jednoduše skvělé a dovolí nastavit auto téměř na míru. Custom je varianta, při níž si určíte u sedmi jednotlivých funkcí ovlivňujících dynamiku vozu svoje vlastní nastavení, a to většinou ve třech krocích od Normal, přes Sport, po Sport +. Moje oblíbená varianta byla: motor Sport +, výfuk Sport +, řízení Normal, podvozek Normal, Diferenciál Sport +, meziplyny Sport + a stabilizace OFF. Všechny tyto předvolby si v Custom můžete nastavit podle sebe, a to bez vlivu jedné na druhou. Nastavíte si tak auto na míru. Podvozek jsem při obsazení spolucestujícími a dynamické jízdě přepnul do Sport. Pokud jsem byl v autě sám, Normal byl naprosto dostačující i pro dynamickou jízdu. Ještě bych rád vyzdvihl systém automatických meziplynů. Hyundai i30 N Performance se prodává jen s manuální převodovkou, což nevnímám jako problém, právě naopak. Pedály ale nejsou umístěné vhodně pro podřazovaní stylem pata& špička. Funkce REVmatch to nahradí opravdu skvěle a při podřazovaní je tak možné jít klidně ze šestky na dvojku do utažené vracečky, a to přímo, bez nutnosti postupného řazení nižších stupňů. Jednoduše řadicí pátku při brždění ze šestky v klidu přesunete na dvojku – REVmatch dá meziplyn, pustíte spojku a je to. Tohle funguje opravdu dobře a usnadňuje plynulost podřazování. Jako bonus zde vnímám zvukovou kulisu, která je jednoduše skvělá. Výfuk při zpomalování duní, řve, práská a doprovod, který tvoří, probouzí až dětskou radost a rošťácké emoce. Jedu si jen tak pomalu po městě a řadím nahoru… dolu. Naprosto zbytečně. Jen pro ten zvuk, který následně vytvoří. Ano je to dětinské, zbytečné a… stejně jsem se usmíval jak pitomec.

 

JE TAK DOBRÝ, JAK SE ŘÍKÁ?

Spojení povedeného motoru s manuální převodovkou, kde v přenosu na silnici pomáhá elektronický samosvorný diferenciál, by mohl pokazit jen podvozek. Ten všemu ale jen pomáhá, byť jde jen o elektronickou a nikoliv mechanickou vymoženost. Přenos síly na kola je efektivní a táhne auto vpřed bez ohledu na okolnosti zvolené trasy. Rovně nepůsobí tak divokým dojmem, v zatáčkách pak opravdu potěší. Nabízí přístupnou rychlost pro každého. Přední kola se při dodržení základních postupů sportovní jízdy drží asfaltu jako přibytá. i30 se s chutí vrhá do zatáček, kde se okamžitě bez zhoupnutí usadí do oblouku a já pak mohu na apexu vesele šlápnout na plyn. Diferenciál se postará o přenos výkonu, který netahá nijak zvlášť za volant – hurá na rovinku, trojka, čtyřka, tvrdé brzdy, meziplyn… dvojka a jdu na to znovu. Jízdní projev je pod tlakem příjemnější, než při běžné jízdě a tak by to mělo v téhle kategorii být. Čím víc tlačím, tím víc vše funguje a zapadá do sebe. Pokud přeženu nájezdovou rychlost, nebo příliš šlapu na plyn, dá mi to Fastback najevo progresivní nedotáčivostí, kdy stačí lehce ubrat, kola se okamžitě chytí a akcelerace pokračuje. Jakmile jsem ale všechno trefil správně, potěšení bylo ještě o kousek větší. Přední kola se při správném přidání drží jako přibyté a limit dává Fastback najevo jemným a plynulým odsazením zádi, což pomáhá stočení do oblouku a hlavně mě to opravdu baví. Abych jen nechválil, brzdy by mohli být lepší, jejich účinnost nepatří mezi špičku segmentu. Jinak příjemný motor by zasloužil výraznější gradaci výkonu před omezovačem. A pak je tady neoddiskutovatelná hmotnost. Váha činí více než 1,5 tuny, a to je při jízdě pořádně cítit. Nebral bych to jako zásadní problém, ale po přesednutí do Renault Megane RS jsem okamžitě vnímal ten rozdíl. V každém případě můj osobní postoj k Hyundai i30 N Performance zní asi takto – opravdu povedená prvotina sportovní divize N. Jsou tu mušky v podobě použitých materiálů v interiéru, vyšší hmotnosti, výkonového vrcholu motoru a ty brzdy by opravdu mohly být lepší. Nicméně jako celek, a především když mu dáte „napít“, to bez přímého srovnání nebude nikoho trápit. Je to jedno z aut, které se za cenu do 800 000,- Kč vč. DPH dá používat každý den a u toho se vyřádit o víkendu na okruhu.

 

verdikt: solidní VSTUPENKA MEZI HOT-HATCHE!

Konkrétně model Fastback je těžké postavit vedle ostatních v kategorii hatchback. Tato karosářská varianta je na první pohled jiná a víc připomíná třeba menší alternativu Škody Octavia, která je od jakživa liftbackem. To nahrává jejímu dennímu využití, opravdu je možné sem usadit čtyři cestující a jejich bagáž na víkend. Tím, že Hyundai nabízí i variantu s karoserií Hatchback, jej do této kategorie řádím i já. V takovém případě má silnou konkurenci, jak bylo uvedeno na začátku, v podobě Golfu GTI (Performance), Megane RS, Focus ST, 308 GTi. Každé z uvedených zvládne v principu to samé, co Hyundai, tedy jezdit každý den do práce a o víkendu rozesmát řidiče od ucha k uchu při svižných přesunech, nebo ve dnech na okruhu. Každý na to jde ale po svém a jinak. Moje volba by byla… Dost možná jiná, než vaše. Pokud uvažujete o nákupu jednoho vozu z téhle kategorie, běžte se s nimi svézt a vyberte si to, co vám bude nejvíc vyhovovat. Rozdíly nejsou takové, abych mohl zodpovědně říct co ano, nebo ne. Každému sedne něco jiného, ale vyzkoušejte si i i30 N Performance. Je pravděpodobné, že vás překvapí.

 

Petr Jakušev

Technická specifikace

motor
Model	i30 Fastback N Performance
Výkon	202 kW
Točivý moment	353 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1750 RPM
Zrychlení 0-100km/h	6 s
Max. rychlost	250 km/h
Palivo	Super 95
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	6000 RPM
Převodovka	Manuální převodovka
Stupňů	6
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1998 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (NEDC)	7 l/100km
Spotřeba ve městě (NEDC)	10 l/100km
Objem nádrže	50 l
Emisní norma	Euro 6d-TEMP (WLTP) 36AG-AI
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	235/35R19
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1950 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1516 kg
Brzděný přívěs	1600 kg
Užitečná hmotnost	434 kg
Přívěs (bez brzd)	700 kg
modelová řada
Název generace	PDE
Uveden	01/19
Dveře	5
Karoserie	Hatchback
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4455 mm
Rozvor	2650 mm
Šířka	1795 mm
Objem zavazadlového prostoru	450 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	1351 l
Max. zatížení střechy	80 kg
Výška	1419 mm
Světlá výška	132 mm
Poloměr otáčení	11 m
Sedadla	5

Podobné vozy