Honda Civic Type-R: někdy je méně více… a někdy taky naopak

Type-R je pro mě už pěknou řádku let opravdovou ikonou. Možná mi nebudete věřit, avšak moje první zkušenost s ním byla tak silná, že jej nemohu nazvat jinak. Dneska začnu hodně pozvolna, a to krátkým příběhem. Trochu oprskle si dovolím připomenout srovnávací test kolegů, kteří před pár lety vyhodnotili Type-R v předchozí generaci jako vítěze nad současným Subaru WRX-STI. S oběma auty jsem jezdil. Než jsem však měl tu čest, absolutně jsem nechápal, jak může být dvoulitrová předokolka lepší než dvouapůllitrový boxer s pevnou čtyřkolkou. Doslova jsem si ťukal na čelo, jak mohli v konkurenční redakci dojít k takovému závěru, a to i díky mým zkušenostem právě se Subaru, které je mimochodem opravdu famózním autem. Odpusťte mi prosím připomínání cizích testů. Pak přišel čas na Type-R. Opět budete mít problém mi věřit, ale bylo to něco jako láska na první pohled. Jako kdyby při zařazení jedničky stoupl adrenalin, chlupy se naježily a já věděl, že tohle bude jízda. Teď tu před námi stojí nová generace. Ta je vzhledově ještě o poznání drsnější a slibuje na zdánlivě shodné technice o 10 koní více. Mě nezbývá než se ještě jednou na dálku omluvit kolegům za mé odmítavé nechápání jejich tehdejší rezoluce a pozvat vás k čtení následujících řádků. Od nového Type-R jsem čekal něco jako dokonalost téměř už závodního hothatche. Mimochodem tohle auto je opět tou nejrychlejší předokolkou na Nürburgringu a dalších předních okruzích. Bude však v reálu opravdu tak uživatelsky přívětivé, rychlé, zábavné? Bude z něj stále naskakovat ta stejná husí kůže? Už dneska se ukáže, jak moc v Hondě posunuli onu „dokonalost“. Nebo snad ne?

 

První dojem: kdo by se neotočil?

Už předchozí model byl svým vzhledem hodně vyzývavý a řada lidí se za ním otočila. Třeba i tehdejší kombinace bílého lakování s černými doplňky (mřížkou chladiče, zrcátky…) a hlavně černými koly s efektním červeným proužkem byla doslova k popukání. Dnes před námi stojí verze v celočerném lakování. Jako by nám snad v Hondě chtěli naznačit, že jde o úplně jiné auto. A víte co? Vzhledově vlastně i jo. Asi největším rozdílem je tvar karoserie. I když jde opět o hatchback, daleko více se designéři přiblížili sportovním kupé, což k rychlému autu sedí opravdu lépe. I řeč detailů hovoří pro novou generaci. Jedna za všechny jsou přední světla. S novým, užším tvarem a jinou grafikou LEDek, kterých je tu mimochodem o dost více. Poslední změnou, a teď z mého pohledu poněkud kontroverzní, je uspořádání výfuků a s tím i difuzoru. Zatímco dříve jsme na zádi našli hned 2 vlevo a 2 vpravo, dneska jsou „jen“ 3 vprostřed. Ta prostřední je menší, dvě postranní zas o něco větší. Řešení je to při nejmenším výjimečné a efektní. Alespoň já jsem si ale stejně pokládal otázku, komu vadily čtyři velké „roury“. Mě ne… To je ale spíše otázkou subjektivní, proto vám ji nechci vnucovat.

 

Usednutí: starý dobrý „sporťák“

V interiéru je všechno už tak nějak správně nebo si alespoň nevzpomínám na nic, co by mě vyloženě zklamalo, ikdyž… O tom až za chvíli. I uvnitř začnu pozitivně, a to především u sedadel. Ta jsou naprosto famózní. Červenočerné skořepiny s možná až brutálním bočním vedením, do kterých zapadnete jak do té nejpříjemnější vodní postele, jednoduše skvěle padnou do sportovního auta. Sedíte v nich navíc téměř na zemi a ani tak z nich nebolí záda, skvělá kombinace. Volant je potažený typickou Honďáckou kůží, jež je možná až zvláštně příjemná. Tím se dostáváme k pozici za volantem. Mimochodem už u poněkud standardnějšího Civica jsem právě tento bod hodnotil velmi kladně. Sportovní verze není výjimkou. Dominantou vnitřního prostoru je však úplně jiný prvek. Možná vás to překvapí, ale největší emoce vyvolává řadící páka. Žádná pádla pod volantem, volič převodových stupňů. Tady je klasický manuál a s ním i kovová řadící páka s malou „koulí“ navrchu a rozměry ideálně padnoucími do ruky. I když bych teď neměl úplně mluvit o technice, na chvilku odbočím. Dráhy řazení – famózní. To snad ani není potřeba dále rozvádět. Jestli chcete někde řadit „jedním prstem“, bez námahy a s přesností na milimetry, pak nehledejte nic jiného než právě Type-R. Snad už by se i mohlo zdát, že nenajdu žádný zádrhel. Bohužel. Přijde. Tak zrovna u řadičky, jestli jste četli pozorně, tušíte, že kovová hlavice má svá pro a proti. Když jsem jeden z testovacích dnů usedal za volant a teploměr ukazoval teploty hluboko pod bodem mrazu, pochopil jsem, že s takovými podmínkami v Japonsku nikdo nikdy nepočítal. Jediná situace, kdy nebudete chtít v Type-Ru řadit, je právě tato. Přimrzla by vám ruka k onomu kusu kovu. A ještě jedna „drobnost“. Položím vám řečnickou otázku: „Jakou ruční brzdu by mělo mít závodní auto?“ Odpověděli jste si snad, že by mělo jít o elektronickou verzi řešenou nějakým tlačítkem? Ale jděte. To je přešlap jako Brno. Koho napadlo vyndat klasickou ručku? Brečel bych…

 

Jízdní vlastnosti: někdy všestranný a někdy sportovní. Občas až moc.

Přicházíme ke kapitole, která je alfou a omegou každé sportovní Hondy. Vždyť vývojové centrum je v Japonsku, kde se zrodila nejedna automobilová legenda. Type-R je jednou z nich. Možná tentokrát nebudu úplně stručný a zase vytáhnu jeden příběh. Vlastně půjde o těch celých pár dní testování. Je pondělí večer a já poprvé usedám dovnitř. První nastartování tlačítkem samo o sobě rozpoutává emoce. Příjemně brumlavý zvuk jednoznačně říká, že tohle není na dlouhou cestu k moři. Tohle povídání si necháme ale na později. Zařazuji jedničku a jsem opět nadšen ze skvělé převodovky. Malinko si budete zvykat na spojku, která je po Japonsku (a závodnicku) dost nahoře. To je ale spíše dobře. Zjišťuji, že volič jízdních režimů (vč. adaptivních tlumičů) má tři režimy – Comfort, Sport a R+. Pozoruhodná je i volba předdefinovaného módu po každém nastartování – žádný Comfort, jde o prostřední variantu, Sport. Já však na první jízdu volím právě nejmírnější z nich. A dostávám se k jednomu kontroverznímu plusu. Ono to auto je opravdu docela komfortní. Žádných tvrdých ran od podvozku na nerovnostech se nedočkáte. Divný. Zároveň samozřejmě už první večer zkouším pár prošlápnutí plynu a říkám si, že bych snad od 320 koní čekal víc… Nesmím zapomenout vynulovat spotřebu. Jen abych vás nevyvedl z míry, mám to domu zhruba 30 km jízdy po městském okruhu, tentokrát bez kolon. Že byste čekali k tak komfortnímu nastavení hodnoty na hranici 7l/100km? Ne. Ani při tom největším snažení se k tomuhle číslu nepřiblížíte. Počítejte s minimem na hranici 8l. Večer tak už jen přemýšlím, jestli je tato poněkud sporná všestrannost vlastně dobře.

 

Pokračování příběhu: že by dálniční sporťák?

Hned druhý den mě čeká delší výlet, po dálnici, celkově okolo 150 km. Jedu opět relativně v klidu. Chvílemi se kochám krajinou a zastavuji na focení, při kterém opět kvituji tvarům nové generace. Dynamika „ostrého ďábla“ v černém provedení srší z každého úhlu. Na zpáteční cestě chvilku zkouším i rychlejší jízdu, a to v režimu „SPORT“. Auto citelně přitvrdne, ale… Vlastně nic jiného se nestane. Žádný zázrak, peklo, nic z toho. Vlastně v jednom ohledu ano. Zvuk dvoulitrového V-TECu od Hondy byl vždycky na špičce. Je tomu tak i nyní, avšak když už jsem výše zmínil tu všestrannost, dovolte mi, abych se zajímal o zvuk i při dálničních přesunech. Je sice pořád stejně příjemně brumlavý. Právě ono dunivé brumlání při rychlostech mezi 120 a 140 km/h může slabší povahy ale už po relativně krátké době přivézt do blázince. Opravdu. Nedokážete si představit, jak řidiči po hodině takové klidné cesty hučí hlava. Bohužel. A pokud se bavíme o „soundu“ auta, i když je jeho základ dá se říci vlastně famózní, nehledejte si prosím video se zvukem nového Hyundaie i30 N. Ne, nedovolil bych si snad srovnávat levnějšího, slabšího Korejce s famózním a tradičním Japoncem. Plivání, bouchání do výfuku a řvaní v omezovači, to vše umí jen jeden z výše zmíněných vozů nebo při nejmenším o poznání lépe než druhý. Ten námi dnes testovaný to bohužel není. Při rychlejší jízdě je to možná o něco lepší. Tam navíc ten zvuk už opravdu čekáte a chcete.

 

Na závěr jedno rychlejší svezení: tady je doma

Zatím všechny mé výše napsané řádky zněly poněkud rozporuplně, že? Teda pokud se ve smyslu jízdních vlastností bavíme. Type-R je ale sportovní auto, a tak je potřeba mu prostě taky trochu zatopit. Já se k pořádnému svezení bohužel dostávám až poslední testovací den. Snad taky pro nepřízeň počasí. Znáte to – novinářské štěstí si vybírá. Asi i proto jsem půl testování odjezdil na sněhu a dešti, stejně jako v případě předchozí generace. Zpět k té jízdě. Sníh pomalu roztává a já se vydávám na svůj oblíbený úsek zatáček. Konečně si dovoluji přepnout do režimu „R+“. Snad taky proto, že mám k takhle rychlým autům respekt, jsem jej nechtěl moc pokoušet. Nejvýraznější změnou je další ztvrdnutí podvozku a hlavně posilovače řízení. Až nyní ale nacházím oněch 320 koní. Řekl bych, že proměnné časování ventilů, zde není už tolik cítit. Ba naopak někde okolo 3 tisíc otáček přichází masivní nárůst výkonu, který vždy kromě ideálních podmínek adheze budete mít problém přenést na silnici. Samosvor ale funguje na jedničku, a tak v zatáčkách nemusíte pochybovat snad o ničem. Kromě zrychlení a chování v zatáčkách vám jistotu dodají také děrované brzdy. Úžasný pocit (po zahřátí vnitřku nebo nasazení rukavic) mám hlavně z řazení. Krátké dráhy a skvělé zpřevodování, to jsou atributy převodovky. Opravdu snad až smutně takhle na závěr konečně začínám chápat, kdy a kde Type-R dává největší smysl – při opravdu rychlé jízdě, a to ideálně na okruhu.

 

Hodnocení? Auto plné kompromisů… Zapomeňte na ně a jezděte naplno

Nezlobte se na mě u závěrečného hodnocení, ale nemohu si odpustit označit tohle auto za „plné kompromisů“. Přidali jsme výkon, ale zvýšili hmotnost a zhoršili tak zrychlení. Nastavili jsme „Comfort“ na opravdu velké pohodlí, ale dali jsme mu sportovnější zvuk, aby se s ním nedalo jet dál po dálnici. A v neposlední řadě jsme „komfortně“ vyhodili klasickou ručku a pro jistotu jsme vyměnili 19“ kola za 20“. Na jednu stranu se zřejmě snažili v Japonsku udělat Type-R civilnějším, na druhou z něj chtěli vyždímat evidentně ještě větší maximum. Výsledkem je nádherné sportovní auto, které stále stejně skvěle funguje, jede, řadí, brzdí… Je skvělé. Věřím, že na žádném okruhu jej jen tak nějaká předokolka nepředjede. Už pěknou řádku let tohle auto nemá ve své třídě konkurenci. Někteří mají to, druzí zas ono, Type-R má rychlost. Na okruhu nikdy nebudete litovat, že jste si jej koupili. Jen jej opravdu nechtějte na každodenní ježdění. Všechny ty kompromisní řešení, jako by tu snad s prominutím ani nemusely být. Opravdu, je to škoda. U tohohle sporťáku platí to správné pravidlo: „Čím víc tlačíte na pilu, tím kvalitnější šťáva z něj teče.“ A tak to samozřejmě bylo, je a hlavně má být, tak proč jej měnit.?

 

Jan Novotný

Technická specifikace

motor
Model	Civic Type R
Výkon	235 kW
Točivý moment	400 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	2500 RPM
Zrychlení 0-100km/h	5 s
Max. rychlost	272 km/h
Palivo	Super Plus 98
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	6500 RPM
Převodovka	Manuální převodovka
Stupňů	6
Vstřikování paliva	Přímé vstřikování
Typ motoru	Turbo
Objem	1996 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (NEDC)	7 l/100km
Spotřeba ve městě (NEDC)	9 l/100km
Objem nádrže	46 l
Emisní norma	Euro 6b (NEFZ)
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	245/30ZR20ZR
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	nepřímé měření (ABS)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	1760 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1380 kg
Užitečná hmotnost	380 kg
modelová řada
Název generace	FK
Uveden	09/17
Dveře	5
Karoserie	Hatchback
Třída vozidla	Nižší střední třída (např. Golf)
rozměry
Délka	4557 mm
Rozvor	2699 mm
Šířka	1877 mm
Objem zavazadlového prostoru	420 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k oknům)	786 l
Výška	1434 mm
Světlá výška	126 mm
Poloměr otáčení	12 m
Sedadla	4

Podobné vozy