Renault Espace: že by poslední správné MPV?

Během běžného roku projde motoristickými redakcemi mnoho aut. Poslední dobou jsme alespoň my (a řada naši kolegů též) toho názoru, že těch špatných je rok od roku méně. Vlastně by se snad i dalo říci, že jsou den ode dne lepší. Mimochodem o výjimkách, které (ne)potvrzují pravidla se píše modernímu investigativnímu novináři opravdu těžko. Na chvilku si dovolím v úvodu tohoto článku ještě jednou lehce odbočit. Není tajností, že my, chlapi, řidiči, srdcaři, rádi jezdíme rychlými auty. Pak jsou tu ještě ty kategorie aut a jejich zástupci, na něž se těšíme. No a pak existuje taky několik těch, jimiž prostě jezdit nemusíte. Takové Citigo, i10 nebo Scénic asi není sen téměř nikoho nebo se pletu? Dneska za námi do redakce přicestoval nejtradičnější kus z těch nejtradičnějších. Na wikipedii se o něm píše jako o „otci“ MPVéček neboli rodinných vozů s víceúčelovým použitím. Nutno podotknout, že dle řady odborníků a samotných automobilek už pomalu ale jistě právě této skupině aut odzvonilo. Právě proto se mnoho z nich zaměřuje spíše na SUV. Mnoho lidí o něm nesní, překvapí však téměř každého, takový je Renault Espace poslední generace. Co umí nabídnout a zda odzvonilo skutečně i právě jemu, to se již brzdy dozvíte.

 

První dojem: opravdové MPV v té nejlepší podobě

Ne nadarmo jsem začal v prvním odstavci poněkud rozpačitě. Pokud MPV mohou něčím zaujmout, vzhledem to rozhodně není. U Espace je do jisté míry ale opak pravdou. Základní siluetu sice tvoří stále stejná „nafouknutá“ krabice na čtyřech kolech, to ale nic nemění na značné atraktivitě celého kousku. Francouzský šarm a krása se v posledních letech začíná na vozech tamějších automobilek projevovat čím dál více a světe div se, jsme za to opravdu rádi! Překvapení se pak koná i u takových aut, u kterých byste to vůbec nečekali. Vlastně nastává čas zamyslet se, co konkrétně mě na tomhle sedmimístném autě oslovuje a víte co? Proč se zabývat konkrétními příklady, když to všechno spolu funguje jak filharmonie při vánočním koncertě? Když si vzpomenu na předchozí generaci, kterou jsme mohli s novými značkami vídat celé předchozí desetiletí a i část toho současného (výroba 2002-2014), možná by mi snad i stály vlasy na hlavě. Ptáte se proč? Tohle je prostě nebe a dudy. Ne, že bych si snad chtěl dovolit hanit Espace čtvrté generace, ta pátá je ale takovým (od)skokem, jaký by asi nikdo z nás nečekal. Wikipedia opět napoví, že design tohohle auta už by mohl být již okoukaný. První nástřel totiž Renault vypustil do světa (opět trochu netradičně u této třídy) už v roce 2013, a to v podobě konceptu Intiale Paris na autosalonu ve Franfkurtu. Pokud byste chtěli považovat tohle dílo francouzských designérů za dobře odvedenou práci zlatých ručiček, dovolil bych si souhlasit. Na závěr pro vás přeci jen mám pár detailů, které mě zaujaly. Jde o světelný podpis LED světlometů, kterým mimochodem právě u Espace Renault započal svou novou „éru svícení“. Jak vzadu, tak vpředu mě přemíra LEDek dostatečně uspokojuje. Mimochodem A sloupky či dokonce celá střecha v černé barvě (odlišné od barvy karoserie) nebo třeba velká až 19“ ALU kola jsou prvky, které donedávna nepřipadaly u MPV v úvahu. Dneska už ano. Díky Renaulte.

 

Uvnitř: prostor a komfort pro prezidenta, pracovní místo pro řidiče s velkým Ř

Stejnětak jako při pohledu zvenčí ani uvnitř nechci řešit přílišně detailů. Pokusím se vám naopak popsat atmosféru, kterou na palubě tohoto auta můžete zažít. Asi už moc dobře víte, jak moc si potrpím na sedadla. První, čemu se tak věnuji po nasednutí, je nastavení sedadel. Dneska mi nedělá žádný problém. Navzdory vyšší stavbě karoserie si sedačku mohu nastavit poměrně nízko, volant přisunout k sobě a zároveň s ním nechtěně nekolidovat nohama. Chvilku mi dělá problém nastavení head-up displeje (jeho výšky), protože prostě 190cm jako kolega přede mnou nemám. Na druhou stranu buďme rádi, že toto nastavení je vůbec možné. Zpět k prvním pocitům. Prvním pohledem zaujmou rozdvojené A sloupky, a to dnes kupodivu vůbec ne v negativním ohledu. Vzpomínáte třeba na Zafiru B nebo Astru J, kde prostorem mezi dvojitým sloupkem byla vidět možná tak přerostlá moucha, a to ještě zevnitř? Tady se sklíčko opravdu hodně rozrostlo, zároveň se zmenšila tloušťka sloupků a výsledkem je rázem prostor, kterým jen tak něco na silnici nepřehlídnete. Navíc si troufnu tvrdit, že tenhle prvek značně zlepšil prosvětlenost vnitřku, což chválím. Hned se cítím lépe. Nebuďme na chvilku sobci a přesuňme se také na zadní sedadla, o která jde v tomhle segmentu dost možná nejvíce. Nebojte, nechci teď přeskočit jednu řadu a jít hned až do té třetí. Každopádně bez ostychu mohu říci, že označení „zadní lavice“ by tomuhle autu patřilo neprávem. Na tři samostatné sedadla v druhé řadě se vejde věřím úplně každý a komfort rozhodně nebude chybět. Ostatně v tomto směru je Espace přesně taková, jak očekáváte.

 

Inteligence na palubě? Spíše zábava nezábava

Příjemná je i poloha středového panelu, na který si mohu příjemně opřít pravou ruku, dosáhnout na řadící páku a možná i na ovládací panel, o něm ale až za chvíli. Pojďme k řadící páce. I Renault přešel na jakýsi „joystick“, který pojal tak nějak po svém. Po vzhledové stránce nemám výtky a troufl bych si jej označit za poměrně luxusní prvek. Funkční stránka má však své úskalí. Vzpomenete si, jak funguje volič v moderních BMW, Alfě Romeo nebo Audi, které mají paradoxně právě k tomu dnešnímu nejblíže? Ano, čekáte jakousi pojistku, kterou je třeba mačkat při každém přeřazení. Něco takového je i v Renaultu, zkuste si to zmáčknout a… Nikdy se nerozjedete, mačkáte totiž tlačítko „P“. Ejhle – jde asi hlavně o zvyk, i když pro mě opravdu hodně netradiční. V předu stojí za zmínku ještě systém R-Link, říkejme tomu třeba audiosystém. Upřímně nejsem zastáncem vertikálně (na výšku) orientovaných displejů u aut jako jsou třeba ve Volvu nebo právě tady. Do jisté míry jde ale o subjektivní názor. K těm objektivním negativům přidám absenci fyzických ovladačů hlasitosti, to dotykové plus a mínus mi prostě bude pít krev ještě dlouho. Ani intuitivita není silnou stránkou tohoto chytrého systému palubní zábavy. Potěší maximálně systém Multi-Sense, jež já sám považuji řekněme za takové ladění nálady uvnitř auta. Jedete dlouhou trasu, máte chuť spíše odpočívat, vézt se než-li věnovat dlouhé hodiny jen a jen řízení, pak stačí zvolit komfort. Chcete-li si hrát na závodníka, je vám k dispozici sport. A co všechno se mění? Kromě těch již poměrně tradičních funkcí, jimiž jsou odezva plynového pedálu, tuhost posilovače řízení nebo řazení převodovky, je tu ještě pár trochu nadstandardních prvků. Mě osobně se líbí barevná atmosféra v interiéru, jejíž možnosti se neomezují jen na červenou sportovní a jakoukoliv „normální“, nastavení se týká i systému 4Control a třeba taky masáže sedadel. Tohle je opravdu chytrá věcička!

 

Technika: stačí jednašestka na největší vůz v řadě?

Spornou otázkou u většiny dnešních vozů s diamantem ve znaku jsou objemy motorů a vlastně asi téměř u každé automobilky. U Renaultu jde ale o téma možná nejvíce na místě. Aliance Renault-Nissan sice nedávno doslova reinkarnovala již dlouhé roky do depozitáře odložený dvoulitrový diesel, který tak nějak vyplňuje díru v nabídce. Pak je tu ale ten zatracovaný, za to nejprodávanější zlatý průměr. Dieselové a benzínové jednašestky. Co je na nich ale špatného? Na těch od Renaultu vlastně nic. Námi testovaná vznětová jednotka měla k dispozici hned dvě turba, celkem 160 koní a dvouspojkový automat. To vše už jsme v jednom autě měli možnost okusit. Je tomu už nějakou tu dobu, kdy jsme jezdili v tehdy úplně novém Talismanu. A ačkoliv šlo o hodně povedené auto, z hnacího ústrojí jsem zrovna dvakrát do nebe neskákal. Jsou tu mezi námi přeci jen auta, u kterých malý motor prostě nečekáte, zřejmě nechcete a už vůbec jej nepochopíte v kombinaci s označením „vrcholná motorizace“. Mohli bychom jmenovat třeba Peugeot 5008 se základní tříválcovou jednadvojkou nebo Octavii s jednolitrovým tříválcem, pokračovat bych mohl dál, ale od toho tu dnes nejsme. Pojďme se vrátit do námi testovaného exempláře a k jeho vznětové jednašestce. Ačkoliv nejsem třídním nepřítelem downsizingu, zrovna tady by mi klasická dvoulitrová nafta udělala radost. Touhle myšlenkou bych se ale upřímně zabýval jen do ujetí prvních pár stovek kilometrů. V MPV chce být přeci jen málokdo závodníkem nebo se pletu? Myslím, že je na čase hodnotit projevy, které jsou v dané třídě důležité. Takže za prvé nám jde o spotřebu – během testu jsem celkový průměr dostal na 6,5l/100km, což uznejte sami, je na takhle velké auto příjemná hodnota. Zároveň si nemůžu ztěžovat na projev převodovky, jejíž řazení je plynulé, přemýšlení rychlé a logika smysluplná. Paluba je od okolí dobře odhlučněna, a tak vlastně ani pořádně nezaznamenáte ten pořád omývaný hrubý chod dieselu. Hnidopych tak může argumentovat snad už jen nižší životností lehce předimenzovaného čtyřválce, která je do jisté míry stále sporná. Za mě osobně palec nahoru. Těžko říci, do jaké míry je právě tahle motorizace jiná než v Talismanu, mě však v Espace vyhovovala daleko více.

 

Závěrem? Že jsou MPVéčka passé? Blbost!

Řekl bych, že „passé“ pro segment MPV je skloňováno čím dál častěji. Možná řada zástupců této třídy končí či je jejich tvůrci pomalu ale jistě přesouvají do stále populárnějšího segmentu SUV. Dokonce i u Espace jsem pár slov o podobném směřování zaslechl, ale víte co? Proč by pro vás měl být lepší nějaký větší crossover? Kvůli designu? A je snad Espace ošklivým autem? Nikoliv. Ani náhodou. Abych v závěru samotného testu nezněl jen jako produktová brožura nebo jako zaseklá gramofonová deska, mám pro vás krátké shrnutí. Pozitivní hodnocení si zaslouží prostornost interiéru a komfort na palubě, který je na hodně vysoké úrovni. Za mě patří jasná jednička i sedadlům, i když tu masáž (nebo spíše hlazení po zádech) bych si mohl odpustit a koupit raději permanentku do oblíbeného thajského salónu. Líbí se mi i design, ač jde o subjektivní záležitost. Příjemně mě potěšil i jízdní projev, a to jak motoricky, tak podvozkově. Málem bych zapomněl na systém 4Control, natáčecí zadní nápravu, jež z auta dělá obratnější, příjemnější, jistější. Negativum tak nacházím snad jen v nedostatku intuitivity audiosystému, třebaže zvuk z reproduktorů BOSE u Espace je jeden z nejpříjemnějších nejen v segmentu, ale i v automobilovém průmyslu celkově. Na závěr mi dovolte jednu malou omluvu. Vím, že jsem vás dneska zachvátil mnoha informacemi a že tenhle test byl poněkud delší (a možná i lehce odlišný od všech ostatních). Myslím si, a prosím nemějte mi to za zlé, že si to Espace zasloužila. Auto jako celek je pro mě velmi milým překvapením. Když se odprostím od srovnání s vozy, jejichž cenovka je s Renaultem nesrovnatelná, považuji právě tohle auto za jedno z nejlepších, ve kterých jsem za poslední rok, možná i dva seděl. Sláva diamantu (snad ne ničemu jinému).

 

Jan Novotný

Technická specifikace

motor
Model	Espace ENERGY dCi 160
Výkon	118 kW
Točivý moment	380 Nm
Maximální točivý moment při otáčkách	1750 RPM
Zrychlení 0-100km/h	9 s
Max. rychlost	202 km/h
Palivo	Nafta
Válce	4
Maximální výkon při otáčkách	4000 RPM
Převodovka	Automatická převodovka (dvouspojková)
Stupňů	6
Vstřikování paliva	Common Rail
Typ motoru	Bi-Turbo
Objem	1598 ccm
Ventily	4
Ekonomie provozu
Kombinovaná spotřeba (NEDC)	4 l/100km
Spotřeba ve městě (NEDC)	5 l/100km
Objem nádrže	58 l
Emisní norma	Euro 6b (NEFZ)
Start-Stop systém	Sériové vybavení
Velikost pneumatik	235/60R18
Systém monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS)	Sériové vybavení
Typ TPMS	přímé měření (senzor)
hmotnost
Povolená celková hmotnost	2471 kg
Prázdná hmotnost (EU)	1734 kg
Brzděný přívěs	2000 kg
Užitečná hmotnost	737 kg
Přívěs (bez brzd)	750 kg
modelová řada
Název generace	RFC
Uveden	04/15
Dveře	5
Karoserie	Van
Třída vozidla	Střední třída (např. řada 3)
rozměry
Délka	4857 mm
Rozvor	2884 mm
Šířka	1888 mm
Objem zavazadlového prostoru	680 l
Objem zavazadlového prostoru (zadní sedadla sklopená, od dna k stropu)	2101 l
Max. zatížení střechy	80 kg
Výška	1675 mm
Světlá výška	160 mm
Poloměr otáčení	11 m
Sedadla	5
Max. počet sedadel	7

Podobné vozy